CAPÍTULO 7 - EL PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE BARCELONA
7) En octubre de 1999, el Ministerio de Fomento aprobó el Plan Director del Aeropuerto de Barcelona que había elaborado AENA. Su contenido pasó a ser conocido como PLAN BARCELONA.
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A) ¿QUÉ ES EL PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO?
El plan director del aeropuerto es un instrumento de planificación de naturaleza estrictamente aeroportuaria y no urbanística, cuya necesidad viene recogida en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, desarrollado por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio.
- Orden Ministerial por la que se aprueba el Plan Director del aeropuerto de Barcelona
El artículo 166 de la Ley 13/1996 señala que el Ministerio de Fomento delimitará para los aeropuertos de interés general una zona de servicio y aprobará el correspondiente Plan Director, en el que se incluirán las actividades contempladas en el artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960. Añade que los planes generales de ordenación urbana calificarán los aeropuertos y su zona de servicio como sistema general aeroportuario, el cual se desarrollará a través de un plan especial formulado por AENA y que se aprobará por la Administración urbanística competente.
Asimismo, las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto por AENA no estarán sometidas a los actos de control preventivo municipal.
Las administraciones públicas afectadas por la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto que tengan competencias como la ordenación del territorio y urbanismo, tienen que ser informadas. Tienen derecho a presentar alegaciones en el plazo de un mes desde la recepción de la documentación.
La misión del plan director es la de dar respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras aeroportuarias y del creciente desarrollo del tráfico y transporte aéreos.
El plan director del aeropuerto tiene asignada la función de delimitación de la zona de servicio de los aeropuertos de interés general, con la inclusión de los espacios de reserva que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto, y la determinación de las actividades aeroportuarias o complementarias que se deben desarrollar en las distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio.
El contenido del plan director viene definido por el artículo 3 del Real Decreto 2591/1998, que señala que éste debe contener necesariamente:
- Los espacios aeronáuticos integrados en la red nacional de ayudas a la navegación aérea
- Los servicios de control del tránsito aéreo
- Las infraestructuras para el movimiento de las aeronaves
- Las zonas de actividades aeroportuarias con las edificaciones e instalaciones complementarias para el servicio de las aeronaves
- Las edificaciones e instalaciones del aeropuerto que fueran necesarias para el movimiento y tránsito de los viajeros y de las mercancías
- Las zonas de estacionamiento y acceso de personas y vehículos
- Los espacios para las actividades complementarias
- Las redes de servicios necesarios para el correcto funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria
- Las vías de servicio del aeropuerto
- Los accesos viarios y ferroviarios del aeropuerto
- La representación del estado final del sistema general aeroportuario
El plan director incluirá, además, las determinaciones necesarias para que las autoridades públicas no aeronáuticas dispongan de los espacios precisos para el desarrollo de las actividades y servicios que hayan de prestar en el recinto aeroportuario. Contendrá, asimismo, la determinación de los espacios o superficies necesarias para posibilitar, en su caso, el despliegue de aeronaves militares y de sus medios de apoyo y recogerá las especificaciones necesarias en relación con los intereses de la defensa nacional y el control del espacio aéreo español que establezca el Ministerio de Defensa.
La elaboración del plan director del aeropuerto del Prat, al ser un aeropuerto de interés general, la lleva a cabo el ente público AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), siguiendo las directrices establecidas por la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento.
Concretamente, Es la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA quien se encarga de su elaboración y, además, también vela por el mantenimiento actualizado de dichos documentos.
La aprobación del plan director corresponde al Ministerio de Fomento, a propuesta de la Secretaría General de Transportes, previo informe de la Dirección General de Aviación Civil.
B) ¿CUÁLES ERAN LAS CARACTERÍSTICAS DEL PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE BARCELONA-EL PRAT?
El Plan Barcelona arranca formalmente con la aprobación del nuevo Plan Director del aeropuerto de Barcelona por el Ministerio de Fomento en octubre de 1999, resultado de un largo proceso de planificación.
El Plan Barcelona es la tercera gran operación de transformación del aeropuerto de Barcelona, después de las de 1968 y 1992. Contempla la modernización de las instalaciones actuales, la construcción de una tercera pista, una nueva área terminal, la dotación de nuevos accesos viarios y ferroviarios y la urbanización de más de 300 hectáreas como zona de servicios para el desarrollo industrial y comercial del aeropuerto.
El Plan Barcelona,
entendido como conjunto de actuaciones que, previstas hasta 2007, se desarrollarán
en el aeropuerto de Barcelona, es una de las mayores operaciones de infraestructura
aeroportuaria en Europa y en el mundo entero.
Según AENA, prácticamente se está construyendo, con
un “exquisito respeto al entorno”, un nuevo aeropuerto.
Para implementar el Plan se ha constituido la Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona, un equipo de más de ochenta profesionales que, in situ, están dirigiendo el proceso de concepción, diseño y construcción del nuevo aeropuerto.
Uno de los objetivos básicos de toda la actuación es tratar de conseguir que durante el proceso de construcción se produzcan las mínimas interferencias en las normales operaciones del aeropuerto.
Fuente del gráfico: El País
El programa de modernización de las instalaciones actuales concluyó en el primer trimestre de 2003, con la entrada en servicio del nuevo módulo internacional M-5. Antes habían entrado en servicio el nuevo módulo para la aviación regional (M-0), más de 5.000 plazas de aparcamiento y más de 1.500 metros cuadrados de nueva oferta comercial en la terminal actual. En octubre de 2004 entró en servicio la tercera pista y para finales de 2007 (o primer trimestre de 2008) se preveía inicialmente que estuviera en funcionamiento la nueva Terminal Sur (T1).
C) ¿CUÁLES ERAN LAS FASES DE DESARROLLO DEL PLAN DIRECTOR?
Las actuaciones que lleva a cabo el Plan Barcelona están divididas en dos fases:
Fase 1. (2001-2003)
Engloba las actuaciones inmediatas destinadas a absorber el tráfico de hasta 26 millones de pasajeros, a la espera de la entrada en servicio de la tercera pista y la nueva área terminal. Las actuaciones son las siguientes:
- Construcción del nuevo Módulo 0 para la aviación regional, en servicio desde el verano de 2001.
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- Ampliación del terminal A (módulo M5) en 24.000 m2 y seis pasarelas adicionales, en servicio desde julio de 2003 (diseñado por el taller de Ricard Bofill). Inversión prevista de 27,73 millones de euros según la memoria de AENA del año 2002.
| Antes de construir el módulo M5 | Módulo M5 construido | |
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- Remodelación del terminal B y ampliación de la zona de servicios comerciales, en servicio desde mayo de 2003
- Construcción de dos nuevos edificios de aparcamiento frente a los terminales A y C, con capacidad para más de 5.000 vehículos. Ambos están ya en funcionamiento. El aparcamiento de la terminal C conecta directamente con la terminal a través de una pasarela elevada y ha tenido un coste de 20.883.254 euros según la memoria de AENA del año 2002. El aparcamiento de la terminal A ha supuesto una inversión de 41,87 millones de euros según la memoria de AENA del año 2002.
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- Ampliación en 100.000 m2 de la plataforma de estacionamiento de aeronaves en la zona de carga, en servicio desde principios de 2002
- Instalación de los sistemas ILS de Categoría II/III, en funcionamiento desde octubre de 2001
- Mejora del centro de carga aérea, con un nuevo edificio de servicios generales y aparcamientos, en funcionamiento desde principios de 2001
- Nueva rodadura interna en la plataforma actual
Esta fase está centrada en la construcción de la nueva tercera pista, que permitirá doblar el número de operaciones por hora, y del nuevo terminal Sur (T1).
Existen además otras actuaciones como :
- Los nuevos accesos viarios y ferroviarios al nuevo terminal Sur (T1)
- El nuevo parque de servicios aeronáuticos
- El nuevo parque industrial
- La Ciudad Aeroportuaria.
D) ¿CUÁLES SERÁN LOS NUEVOS CAMPOS DE VUELO?
Más capacidad en el campo de vuelos significa más SLOTS
para que las compañías aéreas puedan establecer nuevos
servicios aéreos y mayor regularidad en las operaciones.
El Plan Barcelona contemplaba doblar prácticamente la capacidad del campo de vuelos actual mediante la construcción de la nueva pista 07R-25L en el lado mar, paralela a la actual 07L-25R; incrementar la longitud y anchura de la pista principal actual para adecuarla a la nueva generación de aeronaves de gran capacidad, y construir un sistema de más de 12 km de calles de rodadura para hacer más fluida la rodadura de los aviones y reducir las interferencias de los movimientos.
En septiembre de 2004 se inauguraba y ponía
en servicio la tercera pista, paralela a la principal. Esta nueva
infraestructura está equipada con las instalaciones de balizamiento
de máxima categoría y con sistemas ILS Categoría
II/III en cada cabecera. 
Ello permite su uso en ambas direcciones y en condiciones de niebla.
- NUEVA TERCERA PISTA
La construcción de una tercera pista paralela a la 07L-25R era uno de los objetivos básicos del Plan Director de Barcelona. El 28 de septiembre de 2004 la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidía el acto de puesta en servicio de la tercera pista, actuación con la que se conseguía una capacidad de vuelo hasta de 90 operaciones a la hora.
Barcelona dispone así de tres pistas (07L-25R, 07R-25L y 02-20) de 3.743 x 60 metros, 2.660 x 60 metros y 2.540 x 45 metros, con una capacidad de 90 operaciones a la hora. Con la configuración de dos pistas paralelas se podrían realizar operaciones instrumentales independientes por ambas pistas con el objetivo de convertir el aeropuerto en un HUB.
La tercera pista mide 2.660 metros y está a una distancia de 1.350 metros
de la pista 07L-25R, situada entre la laguna de La
Ricarda y la de El
Remolar. Esta nueva pista respeta las zonas declaradas como
reserva natural situadas a ambos extremos. Esta nueva infraestructura
está equipada con las instalaciones de balizamiento de máxima
categoría y con sistemas de navegación (ILS) en las dos
cabeceras.
Las obras de la tercera pista han conllevado otras actuaciones como una nueva central eléctrica, la construcción de las calles de rodadura, la nivelación de la plataforma de estacionamiento y el balizamiento de todo el campo de vuelo. Todo ello ha supuesto:
- La excavación de más de 5,1 millones de metros cúbicos de tierra
- La utilización de 2,5 millones de metros de cables eléctricos
- 3,8 millones de metros cúbicos de terraplén
- 3,5 millones de metros cúbicos de precarga
- 2,8 millones de metros cúbicos de capas granulares
- 250.000 metros cúbicos de hormigón
- 5,6 toneladas de acero
- 1.850.000 toneladas de mezclas bituminosas
- 2 millones de metros cúbicos de hidrosiembra y plantaciones
- La instalación de 13.000 balizas.
- AMPLIACIÓN DE LA PISTA 07L-25R
La pista principal (07L-25R) ha sido alargada desde los 3.108 metros hasta los 3.743 metros y ensanchada hasta los 60 metros, con lo que se permitirá la operación de aeronaves de gran tamaño, como el futuro A380.
Esta ampliación debía permitir, hasta que se construyera el nuevo Terminal Sur (T1), el aterrizaje por la tercera pista y el despegue por la 07L-25R.
La posterior construcción de un BY-PASS (previa a la finalización del nuevo Terminal Sur-T1) para minimizar el impacto acústico sobre los habitantes del litoral del Baix Llobregat, supondrá un cambio de rol de pistas pasándose a realizar los despegues por la tercera pista y los aterrizajes por la pista principal.
E) ¿CÓMO SERÁN LAS TERMINALES?
El Plan Director orienta el desarrollo del aeropuerto hacia un sistema de dos terminales, debido a que éste es el modelo que mejor se adapta a los condicionamientos de configuración del mismo, a los requerimientos de las compañías aéreas y a los procesos básicos aeroportuarios (aeronaves, pasajeros y equipajes).
Otros modelos de desarrollos aeroportuarios recientes han apostado también por este esquema: el nuevo T2 en el Aeropuerto de Munich, la nueva área terminal T4 de Madrid-Barajas, la nueva midfield terminal de Detroit o el nuevo T5 de Londres-Heathrow.
El disponer de dos áreas terminales supondrá una ventaja competitiva para el nuevo aeropuerto:
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No habrá
terminales de primera y segunda clase. Habrá dos grandes áreas
terminales para un gran aeropuerto. En un horizonte de 15 años
se prevé la construcción de un edificio satélite
al otro lado de la pista transversal.
- TERMINAL T2: TERMINAL NORTE (TERMINAL ACTUAL)
El Plan Director contemplaba la ampliación y modernización de los terminales actuales para incrementar su capacidad hasta los 26 millones de pasajeros al año. Las obras realizadas han afectado a los terminales A y B.
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Desde
julio de 2001 está en funcionamiento el nuevo Módulo 0 para
la aviación regional.
En 2003 entró en servicio la reforma
del terminal B (nueva zona comercial y mejora de la zona de recogida de
equipajes) y se inauguró la ampliación del terminal A, que
ha aportado un nuevo módulo de embarque, el M-5, dotado con seis
pasarelas para vuelos internacionales y UE.
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Con este programa las terminales
del año 1999 se han ampliado en más de 30.000 m2 (un 30
por ciento de la superficie que existía antes de la aprobación
del Plan Director), con 9 posiciones de contacto adicionales (sobre las
24 pasarelas y los 103.000 m2 que existían antes del Plan Director),
11 puertas de embarque en remoto adicionales (sobre las 20 anteriores
a la ampliación), 5 hipódromos más para la recogida
de equipajes (sobre los 15 preexistentes) y 5.000 plazas más de
aparcamiento de vehículos.
El mes de noviembre del año 2004 se presentó el proyecto constructivo del NUEVO EDIFICIO INTERMODAL y de conexión de las terminales A y B del aeropuerto de Barcelona y a su vez, integrando y resolviendo la comunicación de las terminales con las futuras estaciones de metro y RENFE.
En agosto de 2005 se inició la obra que se preveía finalizar en abril del 2007 y que finalmente entró en servicio en junio de 2007
| Nuevo edificio intermodal de la terminal norte |
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 l/Render - edifici intermodal 04.jpg |
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- INECO-TIFSA Boletín informativo (Julio-Agosto 2006)
El 29 de junio de 2007, AENA anunció que había adjudicado la construcción de un edificio de AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL C del aeropuerto del Prat, así como un almacen para equipajes con hipódromo para su clasificación. También se remodelarían varias zonas de la Terminal C:
- Nota de prensa (29 de Junio de 2007)
El 15 de febrero de 2008, AENA anunciava que empiezaban las obras de esta ampliación que esperaban tener acabadas durante el verano del año 2008:
- Nota de prensa (15 de Febrero de 2007)
El 18 de junio de 2008, entra en servicio esta ampliación de la terminal C:
| Ampliación de la terminal C | ||
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| Ampliación finalizada | ||
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- TERMINAL T1: NUEVA TERMINAL SUR
La construcción
de la nueva área terminal en el espacio entre las dos pistas actuales
es, junto con el proyecto de la tercera pista, el proyecto más
emblemático de la ampliación del aeropuerto de Barcelona.
La inversión de la obra asciende a 478'347 millones de euros incluyendo los 140 millones
de euros que supondrá la construcción de la nueva plataforma
de aeronaves.
El plazo de ejecución es de 45 meses.
Información detallada (doble click para ver el detalle):
Más información :
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Más información | |||||||||||||||
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| Reportaje 19 de noviembre 2008 - Publicado en el diario AVUI | ||||||||||||||||
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Su concepción y diseño contribuirá de manera decisiva a que el aeropuerto de Barcelona sea una verdadera proposición de valor para las compañías aéreas y los pasajeros y que Barcelona se consolide como el aeropuerto de referencia del espacio Mediterráneo y del Sur de Europa.
AENA ha tratado de enfocar el proyecto desde dos puntos de vista: considerando el terminal como un nodo de comunicaciones y como un gran centro de servicios.
La terminal T1 se diseña para que se puedan procesar más de 25 millones de pasajeros al año, y 64 operaciones y 8.500 pasajeros en hora punta.
La nueva área terminal dispondrá de 55 posiciones de contacto o acceso directo al avión sin tener que utilizar servicios de autobús. Se estima que el 90 por ciento de los pasajeros realizarán proceso de embarque directo. Una estación ferroviaria estará ubicada bajo la misma.
El diseño de la terminal T1 responde a una concepción que tiene asegurada la flexibilidad de crecimiento para procesar más de 55 millones de pasajeros cuando se construya el futuro edificio satélite al otro lado de la pista transversal.
El resultado será un complejo de 525.500 m2 que se estructurará alrededor de tres grandes elementos: un edificio procesador (de 750 m x 38 m), que alojará la facturación, la recogida de equipajes y la zona comercial en el lado aire; un segundo elemento conformado por dos diques laterales (cada uno de 420 m x 22,5 m) y uno longitudinal dedicado al embarque de pasajeros; y finalmente un elemento singular: un centro de transportes o vestíbulo intermodal, que será el centro neurálgico de la oferta de servicios de transporte. Todos estos elementos estarán comunicados bajo un techo único, en un mismo nivel y sin necesidad de cruzar vías de tráfico rodado.
El nuevo edificio terminal T1 que se proyecta para Barcelona es de una tremenda complejidad logística y técnica. Por él pasarán más de 80.000 pasajeros diarios y en él trabajarán más de 6.000 personas. Más de la mitad de la superficie del nuevo complejo terminal está reservada para espacios que no serán accesibles a los pasajeros.
La redacción de este proyecto ha sido el resultado de un concurso al que llegaron los siguientes ocho equipos, cuatro de ellos internacionales:
- Ricard Bofill
- Oriol Bohigas
- Manuel Brullet
- Carlos Mamela
- Francisco Partearroyo
- Carles Ferrater
- Jean Nouvel
- Rem Koolhas
El 25 de junio de 2001 se conoció el ganador y adjudicatario. Fue el Taller de Arquitectura de Ricard Bofill, formando una unión temporal de empresas con la ingeniería IBERINSA que se encargará de toda la parte correspondiente a ingeniería aeronáutica.
Su propuesta arquitectónica conjuga el carácter internacional y multicultural que se desea para el nuevo terminal, con la luminosidad y calidez ambiental de la arquitectura mediterránea. Su propuesta permitirá la adaptación del edificio a la línea del paisaje y la iluminación natural de todas las zonas destinadas a los pasajeros.
AENA está convencida de que al confluir en el diseño una ordenación de máxima funcionalidad para los pasajeros y las compañías aéreas y una arquitectura representativa y singular, el nuevo edificio terminal del aeropuerto de Barcelona será uno de los referentes de las futura terminales aeroportuarias.
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Una de las propuestas descartadas, la de Carles Ferrater y Ramon Sanabria, planteaba una estructura abierta al paisaje, iluminada con luz natural y con una imagen formal y compositiva inspirada en la cultura mediterránea aprovechando la ubicación del nuevo terminal en un terreno plano cercano al mar, con un nivel freático alto.
La forma general es de inmediata percepción, sea desde tierra o desde el aire gracias a la abstracta y clara implantación y al gesto sintético de la cubierta.
F) NAVEGACIÓN AÉREA
Doblar la capacidad de movimiento de aeronaves y la adopción de una nueva configuración del campo de vuelos que permita el aterrizaje y despegue simultáneo en dos pistas, ha exigido la puesta en marcha de un ambicioso plan para adaptar también el espacio aéreo a las nuevas necesidades.
Cuatro son los ejes de trabajo que está desplegando AENA a través de la Dirección de Navegación Aérea y la Dirección Regional Este de Navegación Aérea, esta última con sede en Barcelona:
- Construcción del nuevo Centro de Control de Tránsito Aéreo de Barcelona en Gavà. Tendrá una superficie de 28.000 m2, cuatro veces más que el actual Centro de Control de Barcelona.
- Nota de prensa (22 de febrero de 2005)
- Construcción de una nueva torre de control para adaptarse a las futuras necesidades del aeropuerto de Barcelona. Es 16 metros más alta y duplica la superficie de la actual TWR.
- Su emplazamiento es óptimo para apoyar las operaciones de las aeronaves en el nuevo campo de vuelos y es compatible con la construcción de un futuro satélite al otro lado de la pista transversal.
- Diseño de una nueva organización del espacio aéreo del área terminal de Barcelona que conecta el aeropuerto con los tráficos en ruta.
- Instalación
en el aeropuerto de Barcelona y sus proximidades de nuevas radioayudas
para apoyar las operaciones en la nueva organización del tráfico
aéreo del aeropuerto de Barcelona. Todas las cabeceras de pista
estarán habilitadas para aproximaciones instrumentales de precisión
ILS Categoría II/III.
G) AEROPUERTO ‘HUB’
El aeropuerto de Barcelona trata de afianzarse como un aeropuerto de referencia del espacio mediterráneo y del sur de Europa a través de la consolidación de un HUB, con capacidad para alojar las mayores alianzas de las compañías aéreas.
Esto es:
- Atractivo
para los pasajeros y las compañías aéreas
- Eficiente para la transferencia de pasajeros y equipajes
- Sin congestión en los flujos de tránsito
- Con un mínimo tiempo de conexión para los pasajeros y
equipajes
El objetivo es que, a medio plazo, un 30 por ciento del tráfico total del aeropuerto sea tráfico de conexión.
Configurar el aeropuerto de Barcelona como una plataforma de conexiones es clave para que Barcelona pueda disponer de una buena red de servicios intercontinentales, fundamental para conectarla con las principales capitales económicas del mundo y para que se desarrolle el tráfico de carga aérea.
AENA está construyendo un aeropuerto para más de 40 millones de pasajeros, 500.000 toneladas y 450.000 aeronaves. En el futuro podrá sobrepasar los 55 millones de pasajeros cuando se construya el edificio satélite.
| Previsión hecha el año 1998 | Previsión cambiada el año 2001 |
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El objetivo es consolidarlo como un Top 10 de Europa, HUB de referencia en el Sur del continente para el tráfico de pasajeros y mercancías, con una importante red de servicios de largo radio, y capacidad para alojar a las principales alianzas aéreas.
El aeropuerto de Barcelona ya ha sido reconocido como uno de los mejores. En los próximos años, una de las claves de la competencia de los aeropuertos será la calidad de servicio que ofrezcan a sus clientes, los pasajeros y las compañías aéreas, a unos precios razonables.
La nueva área terminal ha sido diseñada como una plataforma intermodal, con unos procesos cómodos y ágiles para pasajeros, empleados, aeronaves y equipajes, y con una atractiva oferta comercial, de restauración y entretenimiento.
Con los nuevos proyectos se multiplicarán por 3 las zonas de pasajeros, por 10 las áreas operativas, por 3 el número de pasarelas de embarque, por 3 el número de cintas de recogida de equipajes y por 4 la superficie de servicios comerciales. También se mejorarán las ofertas de servicios de transporte público, haciendo que las transiciones entre los distintos modos de transporte sean cortas y claras. Se trata de conseguir que el aeropuerto sea en los próximos años uno de los referentes de las terminales aéreas.
H) CIUDAD AEROPORTUARIA
AENA concibe el nuevo aeropuerto como una ciudad de 40.000 habitantes que atenderán directamente a más de 150.000 pasajeros. El creciente flujo de usuarios, empleados, compañías aéreas, transportistas, visitantes precisa de servicios acordes con las diversas necesidades las 24 horas del día.
El aeropuerto de Barcelona dispone de espacio suficiente para ser una ciudad aeroportuaria. El Plan de AENA prevé, entre otras actuaciones:
- La ampliación del Centro de Carga hasta 50 hectáreas
- Un parque aeronáutico de 53 hectáreas que albergará industrias aeronáuticas y empresas relacionadas.
- Una ciudad de servicios de 150 hectáreas para hoteles, centros
de convenciones y parques empresariales
I) AEROPUERTO “AMIGO DEL ENTORNO
El compromiso de integración territorial, medioambiental, social y urbanística del aeropuerto de Barcelona es uno de los ejes fundamentales de la ampliación.
Las principales actuaciones del proyecto (tercera pista, nueva área terminal, ciudad aeroportuaria, nuevos accesos...) ocuparán un gran espacio integrándose en un marco de interés ecológico. Debido a ello, se da máxima prioridad a las medidas dirigidas a minimizar los posibles cambios causados por el nuevo aeropuerto.
AENA tiene definido un plan de actuación medioambiental de más de 100
millones de euros. La finalidad es conseguir no sólo un balance
medioambiental positivo, sino también ordenar y recuperar una zona
privilegiada.
Reducción del ruido
AENA apuesta decididamente por una gestión que minimice el impacto acústico sobre la población y fomente el aumento de calidad de vida de sus vecinos. El aeropuerto de Barcelona desarrolla una gestión continuada de gestión del ruido perceptible por parte de la población residente.
El aeropuerto ya tiene instalado un sistema para el control del ruido ambiental denominado"Sistema de Monitorizaje de Ruidos y Sendas de Vuelo" que se potenciará en los próximos año. Además, está prevista la prohibición de la operación de las aeronaves más ruidosas.
Como resultado de las medidas que se están tomando y de la nueva configuración del campo de vuelos, la superficie de suelo fuera del recinto aeroportuario afectada por la huella de ruidos se reducirá hasta un 30 por ciento, aunque se doblaráel número de movimientos de aeronaves. Además, AENA ha comprado hasta 50 hectáreas de suelo urbanizable para su conversión en una zona de protección acústica.
Esta es la huella sonora surgida del Plan Director de la ampliación del aeropuerto del Prat:
Visión desde Gavà Mar:
Hay que matizar que esta “teórica” apuesta de AENA por minimizar el impacto acústico del aeropuerto NUNCA ha sido pro-activa.
AENA ha primado siempre la operatividad del aeropuerto por encima de la calidad de vida de todo su entorno como ha quedado claramente demostrado en los últimos años, en lugar de buscar un equilibrio que pudiera ser aceptado por todos.
Sólo la presión social, judicial y política, junto a la demostración empírica por parte de los técnicos de la AVV de Gavà Mar que AENA podía minimizar muchísimo el ruido que provoca el aeropuerto, ha hecho mover ficha a AENA en esta dirección.
J) ALEGACIONES PRESENTADAS AL PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO DEL PRAT
La Asociación de vecinos de Gavà Mar preparó unas alegaciones a este nuevo Plan Director del Aeropuerto del Prat por el fuerte impacto que esta ampliación supondría sobre Gavà Mar.
Las alegaciones fueron asumidas por el Ayuntamiento de Gavà y aprobadas por la Comisión de Gobierno Local el 11 de marzo de 1990:
