Enrique Donaire, director general d'Iberia, no veu inconvenient perquè es pugui compartir la nova terminal sud del Prat, malgrat les veus discrepants que s'han alçat en les últimes setmanes en relació amb el debat sobre el futur de l'aeroport barceloní. Per Donaire, la capacitat de la nova terminal, 25 milions de passatgers a l'any, dóna cabuda de sobres a les dues aliances.

"Oneworld espera moure 13 milions de passatgers a finals del 2008 i Star Alliance a prop de set milions. Encara hi quedarà espai", comenta Donaire. El director general d'Iberia coincideix amb els plantejaments que es realitzen des de Lufthansa, que és una de les grans aerolínies que participen en Star Alliance, en el sentit que és factible compartir la nova terminal. Si bé l'aerolínia alemanya reclama una posició preferencial.

Segons Donaire, no obstant, per sobre del repartiment de la terminal, s'hauria de resoldre si les dues pistes de l'aeroport es podran utilitzar de manera independent o no. L'actual normativa mediambiental ho impedeix per evitar que el soroll dels avions pertorbi els municipis de Gavà i Castelldefels. "Les pistes es van dissenyar per a l'aterratge i també l'enlairament dels avions, però una s'usa en els enlairaments i l'altra, en els aterratges. D'aquesta forma, l'aeroport no pot treballar al 100% de la seva capacitat".


EFECTE DE LES PRÀCTIQUES

Segons els tècnics, les pràctiques per aterrar i enlairar-se establertes tenen una importància bàsica a l'hora de decidir des de quina terminal s'opera. "El problema són els temps. Si vull competir amb l'AVE mitjançant el pont aeri i em situen a la terminal vella perdré 25 minuts en cada vol entre l'aterratge i l'enlairament, amb la qual cosa sóc menys competitiu", comenta Donaire.

Des d'una terminal o des de l'altra Iberia realitzarà la mateixa estratègia al Prat, que, de moment, exclou convertir-lo en un hub amb vols intercontinentals. "El concepte de hub té a veure amb el fet que necessita una massa crítica mínima". Iberia té 33 avions de llarg radi i això suposa una inversió de 3.000 milions d'euros. I per alimentar aquests 33 avions disposa d'una flota de 90 aparells de curt i mitjà abast en els quals ha invertit 3.000 milions addicionals.

Per Iberia, la seva aposta és Madrid, ja que la companyia fonamenta el seu compte de resultats en les rutes amb Llatinoamèrica. A Catalunya, la companyia ha reestructurat les seves operacions per invertir en la línia de baix cost Clickair. "Hem tingut molta cura amb aquesta inversió, perquè volem que sigui una empresa catalana, que pagui els impostos a Catalunya. En tenim el 20%, encara que en quatre anys en podem tenir el 80%", comenta.

Iberia no eliminarà les seves operacions del Prat, malgrat que ha perdut --en algun cas voluntàriament-- quota de mercat, perquè no té la intenció que l'aeroport sigui només de baix cost i pretén mantenir vols amb diferents capitals europees. Però, "si no hi ha demanda, no farem vols continentals".

A aquest argument s'acull Star Alliance per plantejar la seva opció a ocupar la terminal sud de l'aeroport barceloní. "Iberia ha dit que no la vol, mentre que l'altra aliança sí. És l'única alternativa per fer de Barcelona un hub transoceànic", afirma Germà Bel, professor de la Universitat de Barcelona, expert en temes aeris, que aposta inequívocament perquè la nova terminal se cedeixi amb ús preferent a Star Alliance.


INTERCANVIAR AEROPORTS

"Barajas, a més dels vols transoceànics d'Iberia, en rep d'altres de companyies que pertanyen a diferents aliances. Aquests vols poden anar igualment al Prat", explica el catedràtic, "on sí que és possible crear un hub". Star Alliance encara no ha precisat quins són els seus plans per a l'aeroport del Prat, més enllà d'una nova línia amb Dubai i la voluntat que les companyies nord-americanes (US Airways o United Airlines) incrementin les seves freqüències amb la ciutat de Barcelona.