CAPÍTOL 7 - EL PLA DIRECTOR DE L'AEROPORT DE BARCELONA
7) L'octubre de 1999, el Ministeri de Foment va aprovar el Pla Director de l'Aeroport de Barcelona que havia elaborat AENA. El seu contingut va passar a ser conegut com PLA BARCELONA.
|
|
|
 |
| |
A) QUÈ ÉS EL PLA DIRECTOR DE L'AEROPORT ?
El pla director de l'aeroport és un instrument de planificació de naturalesa estrictament aeroportuària i no urbanística, la necessitat del qual ve recollida a l'article 166 de la Llei 13/1996, de 30 de desembre, de Mesures Fiscals, Administratives i de l'Ordre Social, desenvolupat pel Reial Decret 2591/1998, de 4 de desembre, sobre l'Ordenació dels Aeroports d'Interès General i la seva Zona de Servei.
- Ordre Ministerial per la que s'aprova el Pla Director de l'aeroport de Barcelona
L'article 166 de la Llei 13/1996 assenyala que el Ministeri de Foment delimitarà pels aeroports d'interès general una zona de servei i aprovarà el corresponent Pla Director, en el que s'hi inclouran les activitats contemplades a l'article 39 de la Llei de Navegació Aèria de 21 de juliol de 1960. Afegeix que els plans generals d'ordenació urbana qualificaran els aeroports i la seva zona de servei com sistema general aeroportuari, el qual es desenvoluparà a través d'un pla especial formulat per AENA i que s'aprovarà per l'Administració urbanística competent.
Les administracions públiques afectades per la delimitació de la zona de servei de l'aeroport que tinguin competències com l'ordenació del territori i urbanisme, han de ser informades. Tenen dret a presentar al·legacions en el termini d'un mes des de la recepció de la documentació.
Així mateix, les obres que es realitzin en l'àmbit de l'aeroport per AENA no estaran sotmeses als actes de control preventiu municipal.
La missió del pla director és la de donar resposta als problemes derivats de la complexitat de les infraestructures aeroportuàries i del creixent desenvolupament del trànsit i transport aeris.
El pla director de l'aeroport té assignada la funció de delimitació de la zona de servei dels aeroports d'interès general, amb la inclusió dels espais de reserva que garanteixin el desenvolupament i expansió de l'aeroport, i la determinació de les activitats aeroportuàries o complementàries que s'han de desenvolupar en les diferents zones compreses dins del recinte de l'aeroport i la seva zona de servei.
El contingut del pla director ve definit per l'article 3 del Reial Decret 2591/1998, que assenyala que aquest ha de contenir necessàriament:
- El espais aeronàutics integrats a la xarxa nacional d'ajudes a la navegació aèria
- Els serveis de control del trànsit aeri
- Les infraestructures pel moviment de les aeronaus
- Les zones d'activitats aeroportuàries amb les edificacions i instal·lacions complementàries pel servei de les aeronaus
- Les edificacions i instal·lacions de l'aeroport que siguin necessàries pel moviment i trànsit dels viatgers i de les mercaderies
- Les zones d'estacionament i accés de persones i vehicles
- Els espais per a les activitats complementàries
- Les xarxes de serveis necessaris pel correcte funcionament de la infraestructura aeroportuària
- Les vies de servei de l'aeroport
- Els accessos viaris i ferroviaris de l'aeroport
- La representació de l'estat final del sistema general aeroportuari
El pla director inclourà, a més, les determinacions necessàries perquè les autoritats públiques no aeronàutiques disposin dels espais precisos pel desenvolupament de les activitats i serveis que hagin de prestar en el recinte aeroportuari. Contindrà, així mateix, la determinació dels espais o superfícies necessàries per possibilitar, en el seu cas, el desplegament d'aeronaus militars i dels seus mitjans de recolzament i recollirà les especificacions necessàries en relació amb els interessos de la defensa nacional i el control de l'espai aeri espanyol que estableixi el Ministeri de Defensa.
L'elaboració del pla director de l'aeroport del Prat, al ser un aeroport d'interès general, la duu a terme l'ens públic AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), seguint les directrius establertes per la Secretaria General de Transports del Ministeri de Foment.
Concretament, és la Direcció de Planificació d'Infraestructures d'AENA qui s'encarrega de la seva elaboració i, a més, també vetlla pel manteniment actualitzat d'aquests documents.
L'aprovació del pla director correspon al Ministeri de Foment, a proposta de la Secretaria General de Transports, previ informe de la Direcció General d'Aviació Civil.
B) QUINES EREN LES CARACTERÍSTIQUES DEL PLA DIRECTOR DE L'AEROPORT DE BARCELONA ?
El Pla Barcelona arrenca formalment amb l'aprovació del nou Pla Director de l'aeroport de Barcelona pel Ministeri de Foment l'octubre de 1999, resultat d'un llarg procés de Planificació.
El Pla Barcelona és la tercera gran operació de transformació de l'aeroport de Barcelona, després de les de 1968 i 1992. Contempla la modernització de les instal·lacions actuals, la construcció d'una tercera pista, una nova àrea terminal, la dotació de nous accessos viaris i ferroviaris i la urbanització de més de 300 hectàrees com zona de serveis pel desenvolupament industrial i comercial de l'aeroport.
El Pla Barcelona, entès com conjunt d'actuacions que, previstes fins 2007, es desenvoluparan a l'aeroport de Barcelona, és una de les majors operacions d'infrastructura aeroportuària a Europa i en el món sencer.
Segons AENA, pràcticament s'està construint, amb un “exquisit respecte a l'entorn”, un nou aeroport.
Per implementar el Pla s'ha constituït l'Oficina Executiva del Pla Barcelona, un equip de més de vuitanta professionals que, in situ, estan dirigint el procés de concepció, disseny i construcció del nou aeroport.
Un dels objectius bàsics de tota l'actuació és tractar d'aconseguir que durant el procés de construcció es produeixin les mínimes interferències en les normals operacions de l'aeroport.
Font del gràfic: El País
El programa de modernització de les instal·lacions actuals va concloure en el primer trimestre de 2003, amb l'entrada en servei del nou mòdul internacional M-5. Abans havia entrat en servei el nou mòdul per a l'aviació regional (M-0), més de 5.000 places d'aparcament i més de 1.500 metres quadrats de nova oferta comercial a la terminal actual. L'octubre de 2004 va entrar en servei la tercera pista i per finals de 2007 (o primer trimestre de 2008) estava previst inicialment que estigués en funcionament la nova Terminal Sud (T1).
C) QUINES EREN LES FASES DE DESENVOLUPAMENT DEL PLA DIRECTOR ?
Les actuacions que du a terme el Pla Barcelona estan dividides en dues fases:
Fase 1. (2001-2003)
Engloba les actuacions immediates destinades a absorbir el trànsit de fins 26 milions de passatgers, a l'espera de l'entrada en servei de la tercera pista i la nova àrea terminal. Les actuacions son les següents:
- Construcció del nou Mòdul 0 per a l'aviació regional, en servei des de l'estiu de 2001.
 |
 |
- Ampliació de la terminal A (mòdul M5) en 24.000 m2 i sis passarel·les addicionals, en servei des de juliol de 2003 (Dissenyat pel taller de Ricard Bofill). Inversió prevista de 27,73 milions d'euros segons la memòria d'AENA de l'any 2002.
| Abans de construir el mòdul M5 | Mòdul M5 construït | |
 |
 |
- Remodelació de la terminal B i ampliació de la zona de serveis comercials, en servei des de maig de 2003
- Construcció de dos nous edificis d'aparcament enfront de les terminals A i C, amb capacitat per més de 5.000 vehicles. Ambdós estan ja en funcionament. L'aparcament de la terminal C connecta directament amb la terminal a través d'una passarel·la elevada i ha tingut un cost de 20.883.254 euros segons la memòria d'AENA de l'any 2002. L'aparcament de la terminal A ha suposat una inversió de 41,87 milions d'euros segons la memòria d'AENA de l'any 2002.
 |
 |
- Ampliació en 100.000 m2 de la plataforma d'estacionament d'aeronaus a la zona de càrrega, en servei des de principis de 2002.
- Instal·lació dels sistemes ILS de Categoria II/III, en funcionament des d'octubre de 2001.
- Millora del centre de càrrega aèria, amb un nou edifici de serveis generals i aparcaments, en funcionament des de principis de 2001.
- Nou rodament intern a la plataforma actual.
Aquesta fase està centrada en la construcció de la nova tercera pista, que permetrà doblar el número d'operacions per hora, i de la nova terminal Sud (T1).
Existeixen a més altres actuacions com :
- Els nous accessos viaris i ferroviaris a la nova terminal Sud (T1)
- El nou parc de serveis aeronàutics
- El nou parc industrial
- La Ciutat Aeroportuària.
D) QUINS SERAN ELS CAMPS DE VOL ?
Més capacitat en el camp de vols significa més SLOTS perquè les companyies aèries puguin establir nous serveis aeris i major regularitat en les operacions.
El Pla Barcelona contemplava doblar pràcticament la capacitat del camp de vols actual mitjançant la construcció de la nova pista 07R-25L en el costat mar, paral·lela a l'actual 07L-25R; incrementar la longitud i amplada de la pista principal actual per adequar-la a la nova generació d'aeronaus de gran capacitat, i construir un sistema de més de 12 km de carrers de rodament per fer més fluid el rodament dels avions i reduir les interferències dels moviments.
El setembre de 2004 s'inaugurava i posava en servei la tercera pista, paral·lela a la principal. Aquesta nova infrastructura està equipada amb les instal·lacions de balisament de màxima categoria i amb sistemes ILS Categoria II/III a cada capçalera. 
Això permet el seu ús en ambdues direccions i en condiciones de boira.
NOVA TERCERA PISTA
La construcció d'una tercera pista paral·lela a la 07L-25R era un dels objectius bàsics del Pla Director de Barcelona. El 28 de setembre de 2004 la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, presidia l'acte de posada en servei de la tercera pista, actuació amb la que s'aconseguia una capacitat de vol fins de 90 operacions a la hora.
Barcelona disposa així de tres pistes (07L-25R, 07R-25L i 02-20) de 3.743 x 60 metres, 2.660 x 60 metres i 2.540 x 45 metres, amb una capacitat de 90 operacions a la hora. Amb la configuració de dues pistes paral·leles es podrien realitzar operacions instrumentals independents per ambdues pistes amb l'objectiu de convertir l'aeroport en un HUB.
La tercera pista fa 2.660 metres i està a una distància de 1.350 metres de la pista 07L-25R, situada a tocar entre les llacunes de La Ricarda i la del Remolar. Aquesta nova pista respecta les zones declarades com reserva natural situades a ambdós extrems. Aquesta nova infrastructura està equipada amb les instal·lacions de balisament de màxima categoriai amb sistemes de navegació (ILS) en les dues capçaleres.
Les obres de la tercera pista han comportat altres actuacions com una nova central elèctrica, la construcció dels carrers de rodament, l'anivellament de la plataforma d'estacionament i el balisament de tot el camp de vol. Tot això ha suposat:
- L'excavació de més de 5,1 milions de metres cúbics de terra
- La utilització de 2,5 milions de metres de cables elèctrics
- 3,8 milions de metres cúbics de terraplens
- 3,5 milions de metres cúbics de pre-càrrega
- 2,8 milions de metres cúbics de capes granulars
- 250.000 metres cúbics de formigó
- 5,6 tones d'acer
- 1.850.000 tones de mescles bituminoses
- 2 milions de metres cúbics d'hidrosembra i plantacions
- La instal·lació de 13.000 balises.
- AMPLIACIÓ DE LA PISTA 07L-25R
La pista principal(07L-25R) ha sigut allargada des dels 3.108 metres fins els 3.743 metres i eixamplada fins els 60 metres, amb el que es permetrà l'operació d'aeronaus de gran grandària, com el futur A380.
Aquesta ampliació hauria de permetre, fins que es construís la nova Terminal Sud (T1), l'aterratge per la tercera pista i l'enlairament per la 07L-25R. La posterior construcció d'un BY-PASS (prèvia a la finalització de la nova Terminal Sud-T1) per minimitzar l'impacte acústic sobre els habitants del litoral del Baix Llobregat, suposarà un canvi de rol de pistes passant a fer-se els enlairaments per la tercera pista i els aterratges per la principal.
E) COM SERAN LES TERMINALS ?
El Pla Director orienta el desenvolupament de l'aeroport cap un sistema de dues terminals, degut a que aquest és el model que millor s'adapta als condicionaments de configuració del mateix, als requeriments de les companyies aèries i als processos bàsics aeroportuaris (aeronaus, passatgers i equipatges).
Altres models de desenvolupaments aeroportuaris recents han apostat també per aquest esquema: la nova T2 a l'Aeroport de Munich, la nova àrea terminal T4 de Madrid-Barajas, la nova midfield terminal de Detroit o la nova T5 de Londres-Heathrow.
Disposar de dues àrees terminals suposarà un avantatge competitiu pel nou aeroport:
|
No hi haurà terminals de primera i segona classe. Hi haurà dues grans àrees terminals per un gran aeroport. En un horitzó de 15 anys es preveu la construcció d'un edifici satèl·lit a l'altre costat de la pista transversal.
- TERMINAL T2: TERMINAL NORD (TERMINAL ACTUAL)
El Pla Director contemplava l'ampliació i modernització de les terminals actuals per incrementar la seva capacitat fins els 26 milions de passatgers a l'any. Les obres realitzades han afectat les terminals A i B.
 |
 |
 |
 |
Des de juliol de 2001 està en funcionament el nou Mòdul 0 per a l'aviació regional.
El 2003 va entrar en servei la reforma de la terminal B (nova zona comercial i millora de la zona de recollida d'equipatges) i es va inaugurar l'ampliació de la terminal A, que ha aportat un nou mòdul d'embarcament, el M-5, dotat amb sis passarel·les per vols internacionals i UE.
|
|||
 |
 |
||
 | |||
Amb aquest programa les terminals de l'any 1999 s'han ampliat en més de 30.000 m2 (un 30 per cent de la superfície que existia abans de l'aprovació del Pla Director), amb 9 posicions de contacte addicionals (sobre les 24 passarel·les i els 103.000 m2 que existien abans del Pla Director), 11 portes d'embarcament en remot addicionals (sobre les 20 anteriors a l'ampliació), 5 hipòdroms més per a la recollida d'equipatges (sobre els 15 preexistents) i 5.000 places més d'aparcament de vehicles.
El mes de novembre de l'any 2004 es va presentar el projecte constructiu del NOU EDIFICI INTERMODAL i de connexió de les terminals A i B de l'aeroport de Barcelona i a la seva vegada, integrant i resolent la comunicació de les terminals amb les futures estacions de metro i RENFE.
L'agost de 2005 es va iniciar l'obra que es previa finalitzar l'abril del 2007 i que va entrar en servei el juny de 2007.
| Nou edifici intermodal de la terminal nord |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
- INECO-TIFSA Butlletí informatiu (Juliol-Agost 2006)
El 29 de juny de 2007, AENA va anunciar que havia adjudicat la construcció d'un edifici d'AMPLIACIÓ DE LA TERMINAL C de l'aeroport del Prat, així com un magatzem per equipatges amb hipòdrom per a la seva classificació. També es remodelarien diverses zones de la Terminal C:
- Nota de premsa (29 de Juny de 2007)
El 15 de febrer de 2008, AENA anunciava que començaven les obres d'aquesta ampliació que esperaven tenir enllestides durant l'estiu de l'any 2008:
- Nota de premsa (15 de Febrer de 2007)
El 18 de juny de 2008, entra en servei aquesta ampliació de la terminal C:
| Ampliació de la terminal C | ||
 | ||
 | ||
 | ||
| Ampliació finalitzada | ||
 | ||
| ||
- TERMINAL T1: NOVA TERMINAL SUD
La construcció de la nova àrea terminal a l'espai entre les dues pistes actuals és, junt amb el projecte de la tercera pista, el projecte més emblemàtic de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona.
La inversió de l'obra ascendeix a 478'347 milions d'euros incloent els 140 milions d'euros que suposarà la construcció de la nova plataforma d'aeronaus. El termini d'execució és de 45 mesos.
Informació detallada (doble clic per veure el detall):
Més informació :
 |
Més informació | ||||||||||||||
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Reportatge 19 de novembre 2008 - Publicat al diari AVUI | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
La seva concepció i disseny contribuirà de manera decisiva a que l'aeroport de Barcelona sigui una vertadera proposició de valor per les companyies aèries i pels passatgers i que Barcelona es consolidi com l'aeroport de referència de l'espai Mediterrani i del Sud d'Europa.
AENA ha tractat d'enfocar el projecte des de dos punts de vista: considerant la terminal com un node de comunicacions i com un gran centre de serveis.
La terminal T1 es dissenya perquè s'hi puguin processar més de 25 milions de passatgers a l'any, i 64 operacions i 8.500 passatgers en hora punta.
La nova àrea terminal disposarà de 55 posicions de contacte o accés directe a l'avió sense haver d'utilitzar serveis d'autobús. S'estima que el 90 per cent dels passatgers realitzaran procés d'embarcament directe. Una estació ferroviària estarà ubicada sota la mateixa terminal.
El disseny de la terminal T1 respon a una concepció que té assegurada la flexibilitat de creixement per processar més de 55 milions de passatgers quan es construeixi el futur edifici satèl·lit a l'altre costat de la pista transversal.
El resultat serà un complex de 525.500 m2 que s'estructurarà al voltant de tres grans elements: un edifici processador (de 750 m x 38 m), que allotjarà la facturació, la recollida d'equipatges i la zona comercial en el costat aire; un segon element conformat per dos dics laterals (cadascun de 420 m x 22,5 m) i un longitudinal dedicat a l'embarcament de passatgers; i finalment un element singular: un centre de transports o vestíbul intermodal, que serà el centre neuràlgic de l'oferta de serveis de transport. Tots aquests elements estaran comunicats sota un sostre únic, en un mateix nivell i sense necessitat de creuar vies de trànsit rodat.
El nou edifici terminal T1 que es projecta per Barcelona és d'una tremenda complexitat logística i tècnica. Per ell hi passaran més de 80.000 passatgers diaris i en ell hi treballaran més de 6.000 persones. Més de la meitat de la superfície del nou complex terminal està reservada per espais que no seran accessibles als passatgers.
La redacció d'aquest projecte ha sigut el resultat d'un concurs al que hi van arribar els següents vuit equips, quatre d'ells internacionals:
- Ricard Bofill
- Oriol Bohigas
- Manuel Brullet
- Carlos Mamela
- Francisco Partearroyo
- Carles Ferrater i Ramon Sanabria
- Jean Nouvel
- Rem Koolhas
El 25 de juny de 2001 es va conèixer el guanyador i adjudicatari. Va ser el Taller d'Arquitectura de Ricard Bofill, formant una unió temporal d'empreses amb l'enginyeria IBERINSA que s'encarregarà de tota la part corresponent a enginyeria aeronàutica.
La seva proposta arquitectònica conjuga el caràcter internacional i multicultural que es desitja per a la nova terminal, amb la lluminositat i calidesa ambiental de l'arquitectura mediterrània. La seva proposta permetrà l'adaptació de l'edifici a la línia del paisatge i la il·luminació natural de totes les zones destinades als passatgers.
AENA està convençuda que al confluir en el disseny una ordenació de màxima funcionalitat pels passatgers i les companyies aèries i una arquitectura representativa i singular, el nou edifici terminal de l'aeroport de Barcelona serà un dels referents de les futures terminals aeroportuàries.
.jpg)
Una de les propostes descartades, la de Carles Ferrater i Ramon Sanabria, plantejava una estructura oberta al paisatge, il·luminada amb llum natural i amb una imatge formal i compositiva inspirada en la cultura mediterrània aprofitant la ubicació de la nova terminal en un terreny pla proper al mar, amb un nivell freàtic alt.
La forma general és d'immediata percepció, sigui des de terra o des de l'aire gràcies a l'abstracta i clara implantació i al gest sintètic de la coberta.
F) QUINS CANVIS ES PRODUIRAN EN LA NAVEGACIÓ AÈRIA ?
Doblar la capacitat de moviment d'aeronaus i l'adopció d'una nova configuració del camp de vols que permeti l'aterratge i l'enlairament simultani en dues pistes, ha exigit la posada en marxa d'un ambiciós Pla per adaptar també l'espai aeri a les noves necessitats.
Quatre són els eixos de treball que està desplegant AENA mitjançant la Direcció de Navegació Aèria i la Direcció Regional Est de Navegació Aèria, aquesta última amb seu en Barcelona:
- Construcció del nou Centre de Control de Trànsit Aeri de Barcelona a Gavà. Tindrà una superfície de 28.000 m2, quatre vegades més que l'actual Centre de Control de Barcelona.
- Construcció d'una nova torre de control per adaptar-se a les futures necessitats de l'aeroport de Barcelona. És 16 metres més alta i duplica la superfície de l'actual TWR.
- La seva localització és òptima per recolzar les operacions de les aeronaus en el nou camp de vols i és compatible amb la construcció d'un futur satèl·lit a l'altre costat de la pista transversal.
- Disseny d'una nova organització de l'espai aeri de l'àrea terminal de Barcelona que connecta l'aeroport amb els trànsits en ruta.
- Instal·lació a l'aeroport de Barcelona i a les seves proximitats de noves ràdio-ajudes per recolzar les operacions en la nova organització del trànsit aeri de l'aeroport de Barcelona. Totes les capçaleres de pista estaran habilitades per aproximacions instrumentals de precisió ILS Categoria II/III.
G) AEROPORT ‘HUB'
L'aeroport de Barcelona tracta d'afermar-se com un aeroport de referència de l'espai mediterrani i del sud d'Europa mitjançant la consolidació d'un HUB, amb capacitat per allotjar les majors aliances de les companyies aèries.
Això és:
- Atractiu pels passatgers i per a les companyies aèries
- Eficient per a la transferència de passatgers i equipatges
- Sense congestió en els fluxos de trànsit
- Amb un mínim temps de connexió pels passatgers i equipatges
L'objectiu és que, a mig termini, un 30 per cent del trànsit total de l'aeroport sigui trànsit de connexió.
Configurar l'aeroport de Barcelona com una plataforma de connexions és clau perquè Barcelona pugui disposar d'una bona xarxa de serveis intercontinentals, fonamental per connectar-la amb les principals capitals econòmiques del món i per a que es desenvolupi el trànsit de càrrega aèria.
AENA està construint un aeroport per més de 40 milions de passatgers, 500.000 tones i 450.000 aeronaus. En el futur podrà sobrepassar els 55 milions de passatgers quan es construeixi l'edifici satèl·lit.
| Previsió feta l'any 1998 | Previsió canviada l'any 2001 |
 |
 |
 |
L'objectiu és consolidar-lo com un TOP 10 d'Europa, HUB de referència en el sud del continent pel trànsit de passatgers i mercaderies, amb una important xarxa de serveis de llarg radi, i capacitat per allotjar a les principals aliances aèries.
L'aeroport de Barcelona ja ha sigut reconegut com un dels millors. En els propers anys, una de les claus de la competència dels aeroports serà la qualitat de servei que ofereixin als seus clients, els passatgers i les companyies aèries, a uns preus raonables.
La nova àrea terminal ha sigut dissenyada com una plataforma intermodal, amb uns processos còmodes i àgils per passatgers, empleats, aeronaus i equipatges, i amb una atractiva oferta comercial, de restauració i entreteniment.
Amb els nous projectes es multiplicaran per 3 les zones de passatgers, per 10 les àrees operatives, per 3 el número de passarel·les d'embarcament, per 3 el número de cintes de recollida d'equipatges i per 4 la superfície de serveis comercials. També es milloraran les ofertes de serveis de transport públic, fent que les transicions entre els diferents modes de transport siguin curtes i clares. Es tracta d'aconseguir que l'aeroport sigui en els propers anys un dels referents de les terminals aèries.
H) COM SERÀ LA CIUTAT AEROPORTUÀRIA?
AENA concep el nou aeroport com una ciutat de 40.000 habitants que atendran directament a més de 150.000 passatgers. El creixent flux d'usuaris, empleats, companyies aèries, transportistes, visitants precisa de serveis corresponents amb les diverses necessitats les 24 hores del dia.
L'aeroport de Barcelona disposa d'espai suficient per ser una ciutat aeroportuària. El Pla d'AENA preveu, entre d'altres actuacions:
- La ampliació del Centre de Càrrega fins 50 hectàrees
- Un parc aeronàutic de 53 hectàrees que albergarà indústries aeronàutiques i empreses relacionades
- Una ciutat de serveis de 150 hectàrees per hotels, centres de convencions i parcs empresarials
I) AEROPORT “AMIC DE L'ENTORN”
El compromís d'integració territorial, mediambiental, social i urbanística de l'aeroport de Barcelona és un dels eixos fonamentals de l'ampliació.
Les principals actuacions del projecte (tercera pista, nova àrea terminal, ciutat aeroportuària, nous accés...) ocuparan un gran espai integrant-se en un marc d'interès ecològic. Degut a ell, es dóna màxima prioritat a les mesures dirigides a minimitzar els possibles canvis causats pel nou aeroport.
AENA té definit un Pla d'actuació mediambiental de més de 100 milions d'euros. La finalitat és aconseguir no només un balanç mediambiental positiu, sinó també ordenar i recuperar una zona privilegiada.
Reducció del soroll
AENA afirma en la seva documentació que aposta decididament per una gestió que minimitzi l'impacte acústic sobre la població i fomenti l'augment de qualitat de vida dels seus veïns. L'aeroport de Barcelona desenvolupa una gestió continuada de gestió del soroll perceptible per part de la població resident.
L'aeroport té instal·lat ja un sistema pel control del soroll ambiental denominat "Sistema de Monitoratge de Sorolls i Sendes de Vol" que es potenciarà en els propers anys. A més, està prevista la prohibició d'operació de les aeronaus més sorolloses.
Com resultat de les mesures que s'estan prenent i de la nova configuració del camp de vols, la superfície de sòl fora del recinte aeroportuari afectada per l'empremta de sorolls es reduirà fins un 30 per cent, malgrat que es doblarà el número de moviments d'aeronaus. A més, AENA ha comprat fins 50 hectàrees de sòl urbanitzable per a la seva conversió en una zona de protecció acústica.
Aquesta és l'empremta sonora sorgida del Pla Director de l'ampliació de l'aeroport del Prat
Visió des de Gavà Mar:
Cal matisar que aquesta “teòrica” aposta d'AENA per minimitzar l'impacte acústic de l'aeroport MAI ha sigut pro-activa.
AENA ha primat sempre l'operativitat de l'aeroport per sobre de la qualitat de vida de tot el seu entorn com ha quedat demostrat clarament en els darrers anys, enlloc de buscar un equilibri que pogués ser acceptat per tots.
Només la pressió social, judicial i política, junt a la demostració empírica per part dels tècnics de l'AVV de Gavà Mar que AENA podia minimitzar moltíssim el soroll que provoca l'aeroport, ha fet moure fitxa a AENA en aquesta direcció.
J) AL·LEGACIONS PRESENTADES AL PLA DIRECTOR DE L'AEROPORT DEL PRAT
L'Associació de veïns de Gavà Mar va preparar unes al·legacions a aquest nou Pla Director de l'Aeroport del Prat pel fort impacte que aquesta ampliació suposaria sobre Gavà Mar.
Les al·legacions van ser assumides per l'Ajuntament de Gavà i aprovades per la Comissió de Govern Local l'11 de març de 1990:
