CAPÍTOL 9 - L'ESTUDI D'IMPACTE AMBIENTAL

9) AENA com promotor de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona, era el responsable de realitzar l'Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) d'aquesta ampliació

A) Quin era l'objectiu de l'estudi d'impacte ambiental ?

B) Quin era el límit de soroll que podia generar l'aeroport ?

C) Quins van ser els resultats dels sonòmetres ?

D) Com es van simular els escenaris futurs ?

E) Quines van ser les conclusions del simulador i de l'estudi ?

F) Quines al·legacions s'hi van presentar ?

A) QUIN ERA L'OBJECTIU DE L'ESTUDI D'IMPACTE AMBIENTAL ?

AENA era el promotor de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona, per tant, era el responsable de realitzar l'Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) d'aquesta ampliació. Entre aquests impactes ambientals que calia estudiar, hi havia l'impacte acústic.

	El 10 de maig de l'any 2000, AENA va subscriure un conveni de col·laboració pel desenvolupament dels estudis previs relatius a l'ampliació de l'aeroport de
Barcelona amb CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), amb l'objectiu de realitzar una sèrie de treballs encaminats a l'avaluació dels nivells sonors a l'entorn de l'aeroport de Barcelona amb motiu de l'ampliació prevista.

CEDEX va encarregar a l'empresa IBERINSA (Ibérica de Estudios e Ingeniería, S.A.) la realització d'un informe tècnic sobre l'estudi dels nivells sonors a l'aeroport de Barcelona com part dels estudis previs relatius a l'ampliació de l'aeroport de Barcelona.

Finalment, CEDEX va entregar la versió definitiva d'aquest Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) el novembre de l'any 2000 deixant molt clar que l'informe perseguia els següents objectius:

- Avaluar els nivells sonors a l'entorn de l'aeroport del Prat, generats exclusivament per les operacions d'aterratge i enlairament dels avions en l'any 2000 (escenari 1)

- A partir d'aquesta informació, preveure l'impacte de l'ampliació de l'aeroport del Prat en els següents escenaris:

• Escenari 2: Abans de la posada en servei de la tercera pista (any 2004)
• Escenari 3: Amb la posada en servei de la tercera pista i, per tant, amb pistes paral·leles operades de forma segregada (prevista també per l'any 2004)
• Escenari 4: Degut a les obres d'ampliació de la pista principal, caldria operar amb el carrer de rodament de la pista principal enlloc d'amb la pròpia pista mentre aquesta s'allargués i s'eixamplés (obres previstes també per l'any 2004)
• Escenari 5: Amb pistes paral·leles operades de forma independent (any 2015)
• Escenari 6: Amb la saturació de l'aeroport (any 2025)

Per tant, l'estudi es volia basar en l'escenari existent en aquell moment a l'aeroport (existència de només 2 pistes creuades i unes determinades configuracions aèries) per crear un model de simulació que pogués servir de base per establir un diagnòstic i poder detectar les zones més afectades per l'impacte acústic originat per l'ampliació de l'aeroport i en quina mesura es produiria aquesta afectació en cadascun dels diferents escenaris

Aquest Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) no va sortir a informació pública fins el març de l'any 2001.

B) QUIN ERA EL LÍMIT DE SOROLL QUE PODIA GENERAR L'AEROPORT ?

En aquell moment no existia a l'Estat Espanyol una llei sobre el soroll que limités els nivells sonors en les proximitats de les infraestructures de transport.

L'únic precedent que hi havia era l'Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) de l'ampliació de l'aeroport de Barajas (Madrid) i la seva posterior Declaració d'Impacte Ambiental (DIA).

Es va procedir a utilitzar el LAeq com indicador de les molèsties de soroll generat a l'entorn de l'aeroport perquè s'estava generalitzant el seu ús a tots els països desenvolupats i era l'indicador seleccionat a priori per la pròpia Unió Europea en les propostes de Directives relacionades amb l'avaluació del soroll ambiental.

Amb l'objectiu d'avaluar la incidència dels vols nocturns, van considerar precisa la utilització de dos períodes de temps separats:

• Diürn: des de les 7h fins a les 23h
• Nocturn: des de les 23h fins a les 7h

sense realitzar l'agregació en un únic índex (LDN)

Per tant, l'estudi estava encaminat a determinar el valor del nivell sonor continu equivalent diürn LAeq (7-23h) i del nivell sonor continu equivalent nocturn LAeq (23-7h) per un dia representatiu mitjà de cadascun dels 6 escenaris fixats.

Com que l'àrea d'estudi era molt àmplia, els resultats es van obtenir en forma de línies isofòniques gràfiques a nivell del terreny abraçant tota l'àrea estudiada.

D'acord amb la pràctica habitual de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministeri de Medi Ambient van adoptar els valors límits de referència generals següents:

LAeq (7-23h) <= 65 dB(A)
LAeq (23-7h) >= 55 dB(A)

C) QUINS VAN SER ELS RESULTATS DELS SONÒMETRES ?

Enginyeria La Salle, per encàrrec d'AENA, va situar els següents 10 sonòmetres al voltant de l'aeroport entre el 14 i el 23 de juny de l'any 2000

En el sonòmetre 1 (situat a Gavà Mar, a l'alçada més o menys del Restaurant "Les Marines"), els nivells de soroll al pas dels avions emergien amb nitidesa sobre els nivells de fons i el nivell de soroll total era molt similar al nivell de soroll originat pels avions, és a dir, el soroll dels avions era la font principal de soroll quan es realitzaven enlairaments per la pista principal.

S'arribaven a màxims situats entre els 80 i 90dBA al pas dels avions més sorollosos com es pot comprovar perfectament en el següent gràfic que recull pel dia 20 de juny de l'any 2000, el soroll entre les 13h i les 14h quan es van realitzar alguns enlairaments per la pista principal sobre Gavà Mar:

De l'anàlisi dels resultats d'aquests sonòmetres, IBERINSA va concloure que:

- En el casc urbà del Prat de Llobregat, els nivells de soroll de les fonts locals (trànsit, indústria , soroll veïnal) emmascaraven totalment els nivells de soroll deguts al pas dels avions.

- A Gavà Mar, els nivells equivalents diürns eren inferiors a 65 dBA i els nocturns inferiors a 55 dBA, però reconeixien que la situació dins del període nocturn era pitjor que durant el període diürn.

Visió des de Gavà Mar:

L'EIA destacava que els dos sonòmetres que es van situar a Gavà Mar van donar valors mitjans per sota dels 65 dBA.

També podrien haver remarcat que es van obtenir mitjanes diàries de LAeq(avió) superiors a 60 dBA per culpa dels enlairaments per la pista principal que es venien realitzant des de l'any 1997, sobretot dels enlairaments dels avions obsolets (definits com capítol II) que ens sobrevolaven en aquella època.

També es podria haver remarcat que aquestes mitjanes diàries superiors a 60 dBA mai s'havien produït abans de l'ús de la pista principal per enlairaments en direcció Gavà Mar i que eren perfectament evitables utilitzant la pista transversal per fer tots els enlairaments cap el mar.

D) COM ES VAN SIMULAR ELS ESCENARIS FUTURS ?

IBERINSA va utilitzar la tècnica de simulació acústica d'escenaris mitjançant un model matemàtic informatitzat de previsió de nivells sonors anomenat INM (Integrated Noise Model) en la seva versió 6.0 (desenvolupada als EEUU) ja que segons ells, la simulació es convertia en la pràctica, en l'únic mitjà disponible per estimar els nivells sonors en situacions temporals diferents de la present.

La manera de procedir va ser la següent, per un escenari de càlcul determinat, recollir:

• A més de les dades referents a la configuració física de l'aeroport i del seu entorn
• La informació relativa a les operacions d'aterratge i enlairament pel període de càlcul considerat incloent la descripció del model de l'aeronau que realitza cada operació i les rutes de vol seguides per les aeronaus en les seves operacions d'enlairament i aproximació a l'aeroport.
  

Fins i tot, en les operacions d'enlairament, el model INM permetia diferenciar certes "categories de distància" en funció de la distància origen - destí del vol en qüestió que determinava una determinada càrrega de combustible i condicionava el perfil de les aeronaus en les fases d'enlairament i allunyament.
Influint per tant, en els nivells sonors percebuts des del sòl.

Les empremtes o contorns d'igual nivell de soroll (o isòfones) constituïen el resultat gràfic fonamental del procés de càlcul.
Per a la seva elaboració, una vegada obtinguts els valors del Leq en els punts que conformaven la malla de càlcul, s'aplicava un procés d'interpolació que permetia dibuixar els contorns pels valors del Leq que s'haguessin seleccionat.

Seguint els antecedents establerts en el cas de l'EIA de l'ampliació de Barajas i que posteriorment van ser acceptats per l'autoritat ambiental, van considerar com acceptables pel càlcul del soroll d'un dia representatiu en el que el trànsit total representés entre el 80 i el 90% del trànsit del dia punta.

AENA va acabar seleccionant com a representatius, 4 dies dels anys 1999 i 2000 per cobrir totes les operatives que en aquell moment s'estaven realitzant a l'aeroport del Prat:

A) Un dia amb la configuració OEST preferent que s'aplicava de dilluns a divendres

• Enlairaments per la pista transversal cap el mar
• Aterratges per la pista principal venint de la Zona Franca

B) Un dia amb la configuració EST no preferent que s'aplicava de dilluns a divendres

• Enlairaments per la pista transversal cap el mar
• Aterratges per la pista principal venint del Garraf (sobrevolant el sud de Gavà Mar)

C) Un dia amb la configuració OEST que s'aplicava els dies del cap de setmana

• Enlairaments per la pista principal en direcció Garraf (sobrevolant el sud de Gavà Mar)
• Aterratges també per la pista principal venint de la Zona Franca

D) Un dia amb la configuració EST dels dies del cap de setmana

• Enlairaments per la pista principal en direcció Zona Franca
• Aterratges per la pista principal venint del Garraf (sobrevolant el sud de Gavà Mar)

Es van introduir en el simulador totes les operacions d'aquests 4 dies, especificant per cada operació:

• El tipus d'operació (aterratge o enlairament)
• El tipus d'aeronau
• L'hora de l'operació
• L'origen o destí de l'aeronau
• La ruta seguida

També es va realitzar una petita anàlisi de la influència de les dispersions de les trajectòries reals dels avions en comparació amb les rutes nominals oficials, en les corbes isòfones de l'aeroport del Prat.
Van acabar considerant la influència de les dispersions com escassa, però van deixar constància que calia insistir en una vigilància i control adequat de les trajectòries seguides pels avions.

Visió des de Gavà Mar:

El temps ha demostrat que la incidència de les dispersions no és tan escassa, un percentatge significatiu dels avions que s'enlairen de l'aeroport de Barcelona no compleixen les trajectòries oficials, exemples:

• Amb la posada en marxa del TMA de l'octubre de 2005, la responsable de Medi Ambient d'AENA a l'aeroport de Barcelona (Pilar Montalvo) reconeixia que aquest percentatge es situava al 25%
• El mes de març de 2006, aquest percentatge havia baixat però encara era d'un 10%

E) QUINES VAN SER LES CONCLUSIONS DEL SIMULADOR I DE L'ESTUDI ?

Després d'analitzar els resultats mitjans obtinguts amb els sonòmetres per a totes les configuracions i comparar-los amb els resultats obtinguts amb el model INM, van concloure que el model obtingut amb l'INM era vàlid per a l'escenari 1 i que, per tant, permetia SIMULAR els 5 escenaris futurs.

Per simular tots aquests escenaris, proposen la configuració EST com a preferent afirmant que segons les dades proporcionades per AENA (a la seva vegada subministrades per l'Instituto Nacional de Meteorología) el percentatge d'hores/any en les que seria estrictament precís operar en configuració OEST no sobrepassava el 15%.

Amb la finalitat d'estimar els nivells de soroll que es produirien en situacions poc habituals, però que podrien ser significatives en les zones d'afecció, van considerar a més del 15% OEST, la possibilitat d'un repartiment de configuracions OEST, EST al 50%.

Conclusions pels diferents escenaris :

- Escenaris 1 i 2 - el d'aquell moment (any 2000) i el previ a la inauguració de la tercera pista

• La única zona amb ús sensible inclosa dins de la zona d'afecció serà una part de Gavà Mar. A més, la situació durant el període nocturn serà pitjor que durant el període diürn
• Degut a la prevista desaparició de les aeronaus més sorolloses (classificades com capítol II) la zona d'afecció a Gavà Mar tendirà a reduir-se encara que el període nocturn continuarà essent més crític que el diürn.

- Escenaris 3 i 4 - Posada en servei de la tercera pista (prevista per a l'any 2004)

• Funcionament de 2 pistes paral·leles amb operacions segregades
• Suposarà una modificació de les rutes d'enlairament i aterratge que influirà notablement en la zona d'afecció.
• Número d'operacions previstes: 865 operacions / dia complet
• Dins de Gavà Mar, la zona afectada es traslladarà cap al nord i reduirà la seva extensió respecte a la situació actual.
• Al Prat de Llobregat, la zona d'afecció discorrerà pràcticament per la capçalera de la pista transversal.

- Escenari 5 - Inici d'operació independent (a partir de l'any 2015)

• Número d'operacions previstes: 1.203 operacions / dia complet
• L'afecció a Gavà Mar serà major que en el cas anterior ja que apareixen dues zones afectades coincidents amb la direcció de les dues pistes paral·leles
• L'afecció al Prat de Llobregat es mantindrà igual

- Escenari 6 - Saturació de l'aeroport prevista per a l'any 2025.

• Número d'operacions previstes: 1.420 operacions / dia complet
• Situació molt semblant a l'anterior perquè l'augment d'operacions en un nivell de trànsit aeri ja elevat, quasi no modificarà la zona d'afectació, ja que totes les aeronaus pertanyeran al capítol III i es mantindran les mateixes rutes i configuracions que en l'escenari anterior.

L'estudi d'impacte ambiental va concloure que:

• Com conseqüència de l'increment del trànsit i del tipus d'aeronaus, la variació en les rutes d'enlairaments i aterratges, es modificaran els nivells sonors equivalents LAeq percebuts a les poblacions més properes a l'aeroport del Prat.
• L'impacte ambiental de l'ampliació de l'aeroport del Prat sobre Gavà Mar serà "MODERAT-SEVER"
• Es va quantificar l'empitjorament de la qualitat de vida a Gavà Mar com lleuger.

Visió des de Gavà Mar:

El temps ha demostrat que l'impacte ha sigut clarament SEVER i que l'empitjorament de la qualitat de vida ha sigut MOLT GREU i no lleuger.

El ràpid creixement del trànsit aeri a l'aeroport de Barcelona ha escurçat els escenaris de manera que l'escenari de saturació es situa actualment a l'any 2015 enlloc de l'any 2025 (10 anys abans !).

Per tant, AENA planeja avançar l'inici de l'operativa independent de l'any 2015 a l'any 2008 coincidint amb la posada en marxa de la nova àrea terminal sud.

Aquesta operació independent, si s'arribés a materialitzar, suposaria la MORT de tot Gavà Mar i de gran part de Castelldefels platja.

F) QUINES AL·LEGACIONS S'HI VAN PRESENTAR ?

L'Estudi d'impacte Ambiental (EIA) va ser sotmès a informació pública entre el 23 de març i el 28 de maig de 2001, les diferents institucions que van fer al·legacions incidint en la problemàtica del soroll van ser les següents:

AVV de Gavà Mar

• Sol·licita la nul·litat de l'estudi d'impacte ambiental presentat donada la inexistència d'un estudi de les alternatives existents.
• Critica la modelització de l'impacte acústic elaborat
• Critica la indefinició de les mesures relatives a l'atenuació d'aquests impactes
• Sol·licita la participació de totes les administracions implicades a la comissió de vigilància del soroll i altres impactes.
• Sol·licita la re-elaboració de l'EIA una vegada es tinguin en compte les directrius contingudes en les al·legacions, així com en el dictamen jurídic que s'adjunta.

- Al·legacions a l'Estudi d'Impacte Ambiental (22 de maig de 2001)

A finals de setembre de l'any 2001, l'AVV de Gavà Mar es va reunir amb el Director del programa ambiental del Delta del Llobregat de la Generalitat de Catalunya (Pere Sió). En aquells moments la Generalitat era dirigida per CiU i aquesta reunió es va celebrar a la seu de CDC a Gavà. Es van transmetre a Pere Sió les al·legacions de l'AVV de Gavà Mar tal i com va recollir el periòdic municipal de Gavà: El Bruguers en la següent notícia:

Escola Gimbebé, situada a Gavà Mar

• Sol·licita que es respectin les propostes alternatives d'operacions presentades en l'informe tècnic presentat per l'AVV de Gavà Mar
• Sol·licita l'aplicació de mesures correctores per pal·liar la contaminació acústica
  

Ajuntament de Gavà

• Sol·licita la redefinició de rutes d'enlairament i aterratge
• Critica que no s'hagi contemplat la normativa estatal i comunitària sobre el soroll referent a operacions aeronàutiques
• Sol·licita la prohibició del sobrevol nocturn de Gavà Mar i el diürn, excepte en casos excepcionals.
• Sol·licita l'establiment de la configuració OEST com a preferent.
• Exigeix l'elaboració d'un nou EIA a partir de l'entrada en funcionament de les operacions independents
• Sol·licita l'establiment de mesures coercitives i punitives en base a una normativa anti-soroll que contempli les operacions d'aproximació, enlairament i aterratge
• Exigeix la creació d'una comissió de vigilància del soroll
• Critica l'estudi d'impacte ambiental per deficiències tècniques i jurídiques.

Ajuntament de Castelldefels

• Critica l'omissió de la població de Castelldefels respecte els impactes acústics
• Sol·licita l'elaboració de normes de caràcter tècnic referents a la definició de les trajectòries de les naus durant les aproximacions, l'establiment de rutes, la prohibició de les operacions nocturnes i la prohibició del sobrevol diürn de Castelldefels
• Sol·licita l'establiment de la configuració OEST com a prioritària per minimitzar l'impacte acústic
• Sol·licita la constitució d'una comissió de vigilància de la contaminació acústica i les trajectòries
• Exigeix l'elaboració d'un nou EIA a partir de l'entrada en funcionament de les operacions independents
  

Ajuntament del Prat de Llobregat

• Instal·lació d'una pantalla anti-soroll a la capçalera 20 (la capçalera de la transversal més propera al nucli urbà del Prat)

Ajuntament de Barcelona

• Elaboració d'un pla d'operacions de vol amb definició de rutes i procediments per mitigar l'impacte acústic

Ajuntament de Viladecans

• Sol·licita l'establiment de mesures correctores tendents a la disminució de l'impacte fònic
• Sol·licita l'establiment d'un sistema de control i vigilància del soroll en el que hi participin les administracions afectades.

Ministeri de Defensa

• Sol·licita la construcció d'una pantalla anti-soroll en el límit entre el quarter militar i les pistes
• Sol·licita l'elaboració d'estudis de contaminació acústica i atmosfèrica sobre aquest quarter per evitar afectacions sobre els militars residents

Departament de Política Territorial

• Sol·licita la realització d'un pla de gestió d'enlairaments i aterratges
• Sol·licita la concreció de la mesura d'aïllament acústic de vivendes

Departament de Medi Ambient

• Proposa la redacció d'un pla de control i gestió de les operacions d'enlairament i aterratge de les aeronaus que vetlli pel seguiment de les rutes establertes

ERC de Gavà

• Sol·licita que s'elaborin de nou les empremtes sonores contemplant els valors de mesures realitzades durant la Setmana Santa per administracions independents d'AENA.
• Sol·licita que s'atorgui la gestió de les mesures de control i sorolls a una administració desvinculada de la gestió aeronàutica

- Al·legacions a l'Estudi d'Impacte Ambiental (26 d'abril de 2001)

DEPANA

• Exposa com única alternativa viable la presentada per aquesta mateixa organització consistent en rotar 10 graus les pistes actuals, la construcció d'una nova pista i ubicar la nova àrea terminal a la banda est.