CAPÍTOL 10 - LA DECLARACIÓ D'IMPACTE AMBIENTAL (DIA)

10) El 18 de gener de 2002 es publica al BOE la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona i les diferents institucions afectades presenten les seves al·legacions:

A) Què és la Declaració d'Impacte Ambiental (D.I.A.) ?

B) Quina és la D.I.A. de l'ampliació de l'aeroport ?

C) Quines són les al·legacions de l'Ajuntament de Gavà ?

D) Quines són les al·legacions de l'Ajuntament de Castelldefels ?

A) QUÈ ÉS LA DECLARACIÓ D'IMPACTE AMBIENTAL (D.I.A.) ?

		El Ministeri de Foment com a promotor de l'ampliació de l'aeroport de Barcelona (obra pública) va haver de presentar un Estudi d'Impacte Ambiental (EIA) on es recollissin totes les agressions a la salut de les persones i al medi ambient, així com les formes de minimitzar-les. Un cop presentat i passat el període d'al·legacions de veïns, ajuntaments i de qualsevol altre que es sentís afectat, el Ministeri de Foment havia de contestar totes les al·legacions i, després, amb les correccions, enviar l'EIA al Ministeri de Medi Ambient perquè l'avalués.
		El Ministeri de Medi Ambient pot llavors sol·licitar nous estudis i quan té tota la informació necessària, publica al Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) aprovant o denegant l'obra i imposant condicions per a la seva construcció.

La declaració d'impacte ambiental (DIA) és un motiu tradicional de preocupació i de fricció entre els Ministeris de Medi Ambient i de Foment, fins i tot, entre diferents departaments del propi Ministeri de Medi Ambient perquè la DIA ha passat de ser un simple segell a un tràmit essencial en les obres públiques com l'ampliació de l'aeroport de Barcelona.

Segons dades de març de l'any 2006, des de que el Govern aprova un projecte fins que el Ministeri de Medi Ambient dóna el seu vist-i-plau passen de mitjana 944 dies (més de 2,5 anys) en gran mesura degut al gran nombre de projectes que té pendents d'estudi el Ministeri de Medi Ambient.

De mitjana, una tramitació d'una autopista triga 1.119 dies, un AVE 1.175 dies, una presa 1.302 dies i un aeroport quasi un any.

B) QUINA ÉS LA D.I.A. DE L'AMPLIACIÓ DE L'AEROPORT ?

Publicada al Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) el 18 de gener de 2002 recollint la Resolució de la Secretaria General de Medi Ambient de 9 de gener de 2002:

- D.I.A. de l'ampliació de l'aeroport (9 de gener de 2002)

Aquesta D.I.A. té com objectiu principal identificar la incidència de l'aeroport (o una de les seves pistes) i de les infrastructures aeroportuàries en l'àmbit territorial que envolta l'aeroport i establir les mesures preventives correctores i compensatòries.

En aquest punt és important recordar que malgrat que les instal·lacions de l'aeroport de Barcelona sempre han estat ubicades en la mateixa zona del Delta del Llobregat, aquest aeroport va ser creat i dissenyat en un espai i un temps (desenvolupament industrial de Catalunya) on les garanties constitucionals actuals (entre elles les de gaudir d'un Medi Ambient adequat pel desenvolupament de les persones) no es consideraven prioritats socials de primera necessitat. Sortosament, aquesta circumstància ha deixat de ser així actualment.

Quan els Mossos d'Esquadra investigaven el presumpte delicte contra el medi ambient que podria suposar la posada en servei de la tercera pista, AENA els va entregar una documentació que comprenia un total de 1.833 fulls en tamany DIN A-3 entre el propi cos de la D.I.A., plànols, estudis,...

• TOM I : DOCUMENT 1-INVENTARI AMBIENTAL (1A PART)
• TOM II: DOCUMENT 1-INVENTARI AMBIENTAL (2A PART)
• TOM III: DOCUMENT 2-DESCRIPCIÓ DEL PROJECTE , AVALUACIONS D'IMPACTES I PROPOSTA DE MESURES CORRECTORES (2 VOLUMS)
• TOM IV: DOCUMENT 3-PROGRAMA DE VIGILÀNCIA AMBIENTAL
• TOM V: DOCUMENT 4-DOCUMENT DE SÍNTESI
• TOM VI: DOCUMENT COMPLEMENTARI-AVALUACIÓ D'IMPACTE ACUMULAT

El Suplement VERDE del diari LA RAZÓN va publicar cinc anys després (el 27 de maig de 2007) el següent reportatge titolat "L'ampliació sostenible del Prat" amb la gran major part de les mesures que establia la D.I.A. ja fetes realitat:

C) QUINES SÓN LES AL·LEGACIONS DE L'AJUNTAMENT DE GAVÀ ?

D) QUINES SÓN LES AL·LEGACIONS DE L'AJUNTAMENT DE CASTELLDEFELS?

Les al·legacions presentades per l'Ajuntament de Castelldefels a la D.I.A. (conjuntament amb la Federació d'Associacions de Veïns de Castelldefels) recullen tres grans demandes:

• Reclamar la presència permanent de l'Ajuntament de Castelldefels a la CSAAB
  
• Reclamar que la configuració preferent sigui l'EST (amb els aterratges per la tercera pista) i no l'OEST com havia defensat antigament en les seves al·legacions a l'estudi d'impacte ambiental, fet que suposa un canvi de 180º en els seus plantejaments.
• Reclamar que en cas d'aplicar-se la configuració OEST com a preferent, els enlairaments es facin per la tercera pista amb viratge immediat cap el mar i no per la pista principal

- Al·legacions de l'Ajuntament de Castelldefels a la DIA (17 d'Abril de 2002)

Visió des de Gavà Mar:

Hi ha diversos errors i possibles problemes en aquestes al·legacions:

• Al parlar de la configuració EST, es comenta que la zona més afectada de Gavà Mar seria la zona més propera a l'aeroport i de "recent urbanització". Això és totalment incorrecte, la zona de Gavà Mar més propera a l'aeroport va ser urbanitzada la dècada dels anys 60 del segle passat com es pot comprovar en la secció HISTÒRIA DE GAVÀ MAR d'aquesta mateixa web.

• Quan es fa referència a l'Estudi d'Impacte Ambiental (EIA), es diu que en aquest estudi es parla dels afectats a Gavà Mar com a 'nous' afectats. L'Ajuntament de Castelldefels fa una interpretació errònia d'aquest adjectiu assumint que es refereix a nous habitants de Gavà Mar. El que vol dir l'EIA és que són veïns que mai abans havien estat afectats per les molèsties de l'aeroport i que ara ho seran, per això els anomena "nous" afectats.

• L'Ajuntament de Castelldefels defensa la configuració EST com preferent donant per fet que els aterratges es realitzarien per la tercera pista sobrevolant Gavà Mar i no per la pista principal (com s'ha vingut fent sempre en configuració EST des de la construcció de la pista principal). Podria passar que la CSAAB optés per la configuració EST com preferent però amb els aterratges per la pista principal amb el que Castelldefels Platja passaria de suportar el soroll dels aterratges del 15% del temps al 85%.

• De totes maneres, suposant que la CSAAB optés per la configuració EST com preferent i els aterratges per la tercera pista:

o Què passaria quan canviés el vent i s'hagués d'aplicar la configuració OEST? Per on s'enlairarien, com a mínim, tots els avions pesats ja que la tercera pista és curta?

o Què passaria quan AENA passés a operar l'aeroport de forma INDEPENDENT amb la configuració EST com a preferent? Això implicaria aterratges simultanis per totes dues pistes sobrevolant Gavà Mar però també gran part de Castelldefels Platja el 85% del temps.