CAPÍTOL 13 - ELECCIÓ DE LA CONFIGURACIÓ OEST COM PREFERENT
13) El 10 de juliol de 2003 la CSAAB escull la configuració OEST com a PREFERENT, després d'un llarg període d'estudis realitzats per AENA i reunions de la CSAAB
A) Què significa la configuració PREFERENT ?
B) Quina era la situació de partida ?
C) Quin va ser el procés de decisió ?
A) QUÈ SIGNIFICA LA CONFIGURACIÓ PREFERENT ?
OACI defineix com a configuració preferent aquella que es manté fins els límits definits per una component de vent de 5 nussos en cua i trajectòries de sortida en el mateix sentit separades 15 graus.
En el cas de l'aeroport de Barcelona, el règim de vent implica que estadísticament un 15% del temps es supera aquest límit de vent de cua i d'aquí que el càlcul de configuracions dels estudis sigui sempre:
85% del temps: configuració preferent
15% del temps: configuració NO preferent
La Declaració d'Impacte Ambiental (D.I.A.) exigeix la insonorització de la població afectada per la CONFIGURACIÓ PREFERENT seleccionada, per tant, aquesta selecció és de gran importància.
La D.I.A. també estableix que serà la CSAAB qui tindrà la potestat per decidir la CONFIGURACIÓ PREFERENT.
B) QUINA ERA LA SITUACIÓ DE PARTIDA ?
L'Estudi d'Impacte Ambiental es va realitzar tenint en compte la configuració EST com a preferent donant com a resultat la següent envolvent de 65dB diürns i 55dB nocturns que deixava dins de l'empremta a bona part de Gavà Mar i de Castelldefels platja:
Gràcies a les al·legacions realitzades a aquest Estudi d'Impacte Ambiental, la posterior Declaració d'Impacte Ambiental, donava a AENA i a la Direcció General d'Aviació Civil (DGAC) un any de termini a partir de la seva publicació, i amb caràcter previ a qualsevol altra actuació relativa al control de les emissions de soroll, per realitzar els estudis necessaris per determinar si en els escenaris futurs a l'objectiu de minimitzar l'impacte acústic, i sempre que es garantís la seguretat de les persones i dels avions, era més favorable adoptar com preferent la configuració OEST.
C) QUIN VA SER EL PROCÉS DE DECISIÓ ?
En la sisena reunió de la CSAAB (31 d'octubre de 2002), el representant de l'Ajuntament de Gavà, Vicente Navarro pregunta per l'estat dels estudis de la configuració OEST.
Javier Montoro (Pla Barcelona), respon que l'estudi estarà finalitzat previsiblement abans del final de l'any 2002 i que serà presentat a la comissió dins del termini previst per la D.I.A.
En la vuitena reunió de la CSAAB (19 de desembre de 2002), Javier Montoro (Pla Barcelona) exposa els resultats dels estudis relatius a la configuració OEST.
 |
L'alcalde de Castelldefels, Antoni Padilla, afirma que l'empremta sonora d'aquesta configuració afecta a zones poblades que no es veien afectades per la configuració EST. |
El 23 de gener de 2003 es celebra una reunió tècnica per a l'estudi de la configuració preferent per a l'aeroport del Prat, reunió orientada a resoldre dubtes apareguts en la interpretació del document entregat per AENA en l'anterior reunió, així com a la presentació de les informacions complementàries que ha demanat l'Ajuntament de Castelldefels.
Fernando Arenal i Francisco Escriu (AENA) expliquen els criteris que van seguir per escollir les trajectories dels avions, expliquen que els enlairaments en configuració OEST s'orientaran cap el NDB de Vilanova buscant les zones menys poblades sobrevolant terreny agrícola en la primera part de l'ascens i evitant viratges que produeixen major nivell de soroll.
A preguntes de l'Ajuntament de Castelldefels, Francisco Escriu aclareix que la desviació de trajectòries prevista és d'un màxim de 8 graus respecte de l'eix de la pista principal per la presència del Massís del Garraf.
Per això, AENA havia escollit les dues següents sortides en configuració OEST:
- Per la pista principal (25R): divergència de 7 graus respecte de l'eix de la pista cap a l'interior
- Per la tercera pista (25L): divergència de 15 graus respecte de l'eix de la pista cap el mar per evitar el sobrevol de Gavà Mar
Javier Montoro (Pla Barcelona) explica que d'acord als límits de 65dB i 55dB(A) recollits a la D.I.A., la diferència entre les dues configuracions és en una avaluació inicial de l'ordre de:
- Només 20 vivendes afectades en configuració OEST
- 2.000 vivendes afectades en configuració ESTI a més, el període nocturn és el més problemàtic
 |
L'Ajuntament de Castelldefels pregunta perquè no s'ha estudiat l'escenari previst pel 2004 i els enlairaments per la pista transversal, Javier Montoro (Pla Barcelona) esquiva la pregunta afirmant que el seu efecte ja està contemplat dins de l'emprenta de l'escenari de l'any 2015. |
L'Ajuntament de Castelldefels pregunta també per la possibilitat d'establir quotes de soroll de manera que el soroll es reparteixi pel territori, Javier Montoro (Pla Barcelona) respon que aquesta gestió està donant molts problemes en els aeroports on s'ha provat com el d'Amsterdam-Schipol on s'està deixant d'aplicar.
 |
El tècnic de l'Ajuntament de Gavà (Ignasi Rucabado) pregunta sobre la possibilitat d'incrementar el grau de divergència de la pista principal cap a l'interior, Francisco Escriu (AENA) esquiva la pregunta delegant-la en Espai Aeri. |
 |
L'Ajuntament del Prat exposa la voluntat de la Unió Europea mitjançant una directiva de rebaixar el límit diürn de 65dB a 55dB i de rebaixar el límit nocturn de 55dB a 45B. Javier Montoro respon que aquests nous límits apareixen en la directiva com límits de grafisme i no de soroll. |
| Francisco González (Pla Barcelona) recorda que la D.I.A. estableix els límits de 65dB i 55dB i que, per tant, aquesta és la referència vàlida, afirma que quan en el futur s'estableixin nous límits, serà llavors quan s'haurà d'analitzar l'adaptació als mateixos. | |
|
L'Ajuntament de Castelldefels pregunta per afegir a l'estudi el nivell màxim de soroll Leq(màx), Javier Montoro afirma que l'estudi de nivells màxims tindrà sentit quan s'apliquin els procediments d'abatiment de soroll, en un segona fase de treballs (més endavant), segons estableix la D.I.A. |
En la desena reunió de la CSAAB (6 de març de 2003), Javier Montoro (Pla Barcelona) exposa el desenvolupament de la reunió tècnica del 23 de gener i argumenta els punts FORTS de la configuració OEST:
- La població afectada (en els límits de la D.I.A.) és menor a la de la configuració EST
- Les oportunitats d'atenuació de soroll són majors que en configuració EST (aterratges)
|
L'Ajuntament de Castelldefels demana més temps per poder integrar tota la documentació rebuda d'AENA. S'acorda concedir un termini d'almenys un mes i mig fins a l'aprovació de la configuració preferent. |
En la tretzena reunió de la CSAAB (10 de juliol de 2003), l'Ajuntament de Castelldefels fa entrega a tots els assistents d'un document: "Resumen de la posición del Ayuntamiento de Castelldefels en relación a la configuración preferente para las operaciones de despegue y aterrizaje de aviones en el Aeropuerto de Barcelona" i d'un carta escrita per la Federació d'Associacions de Veïns de Castelldefels.
|
L'alcalde de Castelldefels (Antoni Padilla) explica que Castelldefels ja suporta nombroses servidumbres metropolitanes que l'han convertit en un corredor saturat i que no vol que se n'afegeixin més. Manté el seu posicionament favorable a la configuració EST com a preferent. |
L'Ajuntament de Gavà continua posicionant-se a favor de la configuració OEST com a preferent. Els Ajuntaments del Prat i de Barcelona s'hi afegeixen. AENA, el Ministeri de Medi Ambient, el Ministeri de Foment i el Departament de Medi Ambient també s'hi afegeixen quedant únicament l'Ajuntament de Castelldefels com defensor de la configuració EST, aprovant-se així la configuració OEST com a preferent tal i com queda reflectit en l'acta de la reunió:
