CAPÍTULO 9 - EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

9) AENA como promotor de la ampliación del aeropuerto de Barcelona, era el responsable de realizar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de esta ampliación

A ) ¿ Cuál era el objetivo del estudio de impacto ambiental ?

B ) ¿ Cuál era el límite de ruido que podía generar el aeropuerto ?

C ) ¿ Cuáles fueron los resultados de los sonómetros ?

D ) ¿ Cómo se simularon los escenarios futuros ?

E ) ¿ Cuáles fueron las conclusiones del simulador y del estudio ?

F ) ¿ Qué alegaciones se presentaron ?

A) ¿ CUÁL ERA EL OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ?

	AENA era el promotor de la ampliación del aeropuerto de Barcelona, por lo tanto, era el responsable de realizar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de esta ampliación.
Entre los impactos ambientales que había que estudiar, se encontraba el impacto acústico.

	El 10 de mayo del año 2000, AENA subscribió un convenio de colaboración para el desarrollo de los estudios previos relativos a la ampliación del aeropuerto de
Barcelona con CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), con el objetivo de realizar una serie de trabajo encaminados a la evaluación de los niveles sonoros en el entorno del aeropuerto de Barcelona con motivo de la ampliación prevista.

CEDEX encargó a la empresa IBERINSA (Ibérica de Estudios e Ingeniería, S.A.) la realización de un informe técnico sobre el estudio de los niveles sonoros en el aeropuerto de Barcelona como parte de los estudios previos relativos a la ampliación del aeropuerto de Barcelona.

Finalmente, CEDEX entregó la versión definitiva de este Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en noviembre del año 2000 dejando muy claro que el informe perseguía los siguientes objetivos:

- Evaluar los niveles sonoros en el entorno del aeropuerto del Prat, generados exclusivamente por las operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones en el año 2000 (escenario 1)

- A partir de esta información, prever el impacto de la ampliación del aeropuerto del Prat en los siguientes escenarios:

• Escenario 2: Antes de la puesta en servicio de la tercera pista (año 2004)
• Escenario 3: con la puesta en servicio de la tercera pista y, por lo tanto, con pistas paralelas operadas de forma segregada (prevista también para el año 2004)
• Escenario 4: Debido a las obras de ampliación de la pista principal, habría que operar con la calle de rodadura de la pista principal en lugar de con la propia pista mientras ésta se alargara y se ensanchara (obras previstas también para el año 2004)
• Escenario 5: con pistas paralelas operadas de forma independiente (año 2015)
• Escenario 6: con la saturación del aeropuerto (año 2025)
  

En consecuencia, el estudio se quería basar en el escenario existente en aquel momento en el aeropuerto (existencia de sólo 2 pistas cruzadas y unas determinadas configuraciones aéreas) para crear un modelo de simulación que pudiera servir de base para establecer un diagnóstico y poder detectar las zonas más afectadas por el impacto acústico originado por la ampliación del aeropuerto y en qué medida se produciría esta afectación en cada uno de los diferentes escenarios.

Este Estudio de Impacto Ambiental (EIA) no salió a información pública hasta marzo del año 2001.

B) ¿ CÚAL ERA EL LÍMITE DE RUIDO QUE PODÍA GENERAR EL AEROPUERTO ?

En aquel momento no existía en el Estado Español una Ley sobre el ruido que limitara los niveles sonoros en las proximidades de las infraestructuras de transporte.

El único precedente que había era el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de la ampliación del aeropuerto de Barajas (Madrid) y su posterior Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Se procedió a utilizar el LAeq como indicador de las molestias del ruido generado en el entorno del aeropuerto porque se estaba generalizando su uso en todos los países desarrollados y era el indicador seleccionado a priori por la propia Unión Europea en las propuestas de Directivas relacionadas con la evaluación del ruido ambiental.

Con el objetivo de evaluar la incidencia de los vuelos nocturnos, consideraron precisa la utilización de dos períodos de tiempo separados:

• Diurno: desde las 7h hasta las 23h
• Nocturno: desde las 23h hasta las 7h

sin realizar la agregación en un único índice (LDN)

Por lo tanto, el estudio estaba encaminado a determinar el valor del nivel sonoro continuo equivalente diurno LAeq (7-23h) y del nivel sonoro continuo equivalente nocturno LAeq (23-7h) para un día representativo medio de cada uno de los 6 escenarios fijados.

Como que el área de estudio era muy amplia, los resultados se obtuvieron en forma de líneas isofónicas gráficas a nivel del terreno abarcando toda la área estudiada.

De acuerdo con la práctica habitual de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente adoptaron los valores límites de referencia generales siguientes:

LAeq (7-23h) <= 65 dB(A)
LAeq (23-7h) >= 55 dB(A)

C) ¿ CUÁLES FUERON LOS RESULTADOS DE LOS SONÓMETROS ?

Enginyeria La Salle, por encargo de AENA, situó los siguientes 10 sonómetres alrededor del aeropuerto entre el 14 y el 23 de junio del año 2000

En el sonómetro 1 (situado en Gavà Mar, a la altura más o menos del Restaurante "Les Marines"), los niveles de ruido al paso de los aviones emergían con nitidez sobre los niveles de fondo y el nivel de ruido total era muy similar al nivel de ruido originado por los aviones, es decir, el ruido de los aviones era la fuente principal de ruido cuando se realizaban despegues por la pista principal.

Se llegaban a máximos situados entre los 80 y 90dBA al paso de los aviones más ruidosos como se puede comprobar perfectamente en el siguiente gráfico que recoge para el día 20 de junio del año 2000, el ruido entre las 13h y las 14h cuando se realizaron algunos despegues por la pista principal sobre Gavà Mar

Del análisis de los resultados de estos sonómetros, IBERINSA concluyó que:

- En el casco urbano del Prat de Llobregat, los niveles de ruido de las fuentes locales (tráfico, industria, ruido vecinal) enmascaraban totalmente los niveles de ruido debidos al paso de los aviones.

- En Gavà Mar, los niveles equivalentes diurnos eran inferiores a 65 dBA y los nocturnos inferiores a 55 dBA, pero reconocían que la situación dentro del período nocturno era peor que durante el período diurno.

Visión desde Gavà Mar:

El EIA destacaba que los dos sonómetros que se situaron en Gavà Mar dieron valores medios por debajo de los 65 dBA.

También podrían haber remarcado que se obtuvieron medias diarias de LAeq(avió) superiores a 60 dBA por culpa de los despegues por la pista principal que se venían realizando desde el año 1997, sobretodo de los despegues de los aviones obsoletos (definidos como capítulo II) que nos sobrevolaban en aquella época.

También se podría haber remarcado que estas medias diarias superiores a 60 dBA nunca se habían producido antes del uso de la pista principal para despegues en dirección Gavà Mar y que eran perfectamente evitables utilizando la pista transversal para realizar todos los despegues hacia el mar.

D) ¿ CÓMO SE SIMULARON LOS ESCENARIOS FUTUROS ?

IBERINSA utilizó la técnica de simulación acústica de escenarios mediante un modelo matemático informatizado de previsión de niveles sonoros llamado INM (Integrated Noise Model) en su versión 6.0 (desarrollada en EEUU) ya que según ellos, la simulación se convertía en la práctica, en el único medio disponible para estimar los niveles sonoros en situaciones temporales diferentes de la presente.

La manera de proceder fue la siguiente, para un escenario de cálculo determinado, recoger:

• Además de los datos referentes a la configuración física del aeropuerto y de su entorno
• La información relativa a las operaciones de aterrizaje y despegue para el período de cálculo considerado incluyendo la descripción del modelo de la aeronave que realiza cada operación y las rutas de vuelo seguidas por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aproximación al aeropuerto.
  

Incluso, en las operaciones de despegue, el modelo INM permitía diferenciar ciertas "categorías de distancia" en función de la distancia origen - destino del vuelo en cuestión que determinaba una determinada carga de combustible y condicionaba el perfil de las aeronaves en las fases de despegue y alejamiento.
Influyendo, por lo tanto, en los niveles sonoros percibidos desde el suelo.

Las huellas o contornos de igual nivel de ruido (o isófonas) constituían el resultado gráfico fundamental del proceso de cálculo.
Para su elaboración, una vez obtenidos los valores del Leq en los puntos que conformaban la malla de cálculo, se aplicaba un proceso de interpolación que permitía dibujar los contornos para los valores del Leq que se hubieran seleccionado.

Siguiendo los antecedentes establecidos en el caso de la EIA de la ampliación de Barajas y que posteriormente fueron aceptados por la autoridad ambiental, consideró como aceptables para el cálculo del ruido de un día representativo en el que el tráfico total representara entre el 80 y el 90% del tráfico del día punta.

AENA acabó seleccionando como representativos, 4 días de los años 1999 y 2000 para cubrir todas las operativas que en aquel momento se estaban realizando en el aeropuerto del Prat:

A) Un día con la configuración OESTE preferente que se aplicaba de lunes a viernes

• Despegues por la pista transversal hacia el mar
• Aterrizajes por la pista principal viniendo de la Zona Franca
  

B) Un día con la configuración ESTE no preferente que se aplicaba de lunes a viernes

• Despegues por la pista transversal hacia el mar
• Aterrizajes por la pista principal viniendo del Garraf (sobrevolando el sur de Gavà Mar)
  

C) Un día con la configuración OESTE que se aplicaba los días del fin de semana

• Despegues por la pista principal en dirección Garraf (sobrevolando el sur de Gavà Mar)
• Aterrizajes también por la pista principal viniendo de la Zona Franca
  

D) Un día con la configuración ESTE de los días del fin de semana

• Despegues por la pista principal en dirección Zona Franca
• Aterrizajes por la pista principal viniendo del Garraf (sobrevolando el sur de Gavà Mar)
  

Se introdujeron en el simulador todas las operaciones de estos 4 días, especificando para cada operación:

• El tipo de operación (aterrizaje o despegue)
• El tipo de aeronave
• La hora de la operación
• El origen o destino de la aeronave
• La ruta seguida
  

También se realizó un pequeño análisis de la influencia de las dispersiones de las trayectorias reales de los aviones en comparación con las rutas nominales oficiales, en las curvas isófonas del aeropuerto del Prat.
Acabaron considerando la influencia de las dispersiones como escasa, pero dejaron constancia que había que insistir en una vigilancia y control adecuado de las trayectorias seguidas por los aviones.

Visión desde Gavà Mar:

El tiempo ha demuestrado que la incidencia de las dispersiones no es tan escasa, un porcentaje significativo de los aviones que despegan del aeropuerto de Barcelona no cumplen las trayectorias oficiales, ejemplos:

• Con la puesta en marcha del TMA de octubre de 2005, la responsable de Medio Ambiente de AENA en el aeropuerto de Barcelona (Pilar Montalvo) reconocía que este porcentaje se situaba en el 25%
• El mes de marzo de 2006, este porcentaje había bajado pero todavía era de un 10%

E) ¿ CUÁLES FUERON LAS CONCLUSIONES DEL SIMULADOR Y DEL ESTUDIO ?

Después de analizar los resultados medios obtenidos con los sonómetros para todas las configuraciones y compararlos con los resultados obtenidos con el modelo INM, concluyeron que el modelo obtenido con el INM era válido para el escenario 1 y que, por lo tanto, permitía SIMULAR los 5 escenarios futuros.

Para simular todos estos escenarios, propusieron la configuración ESTE como preferente afirmando que según los datos proporcionados por AENA (a su vez subministradas por el Instituto Nacional de Meteorología) el porcentaje de horas/año en las que sería estrictamente preciso operar en configuración OESTE no sobrepasaba el 15%.

Con la finalidad de estimar los niveles de ruido que se producirían en situaciones poco habituales, pero que podrían ser significativas en las zonas de afectación, consideraron además del 15% OESTE, la posibilidad de un reparto de configuraciones OESTE, ESTE al 50%.

Conclusiones para los diferentes escenarios :

- Escenarios 1 y 2 - el de aquel momento (año 2000) y el previo a la inauguración de la tercera pista

• La única zona con uso sensible incluida dentro de la zona de afectación será una parte de Gavà Mar. Además, la situación durante el período nocturno será peor que durante el período diurno
• Debido a la prevista desaparición de las aeronaves más ruidosas (clasificadas como capítulo II) la zona de afectación en Gavà Mar tenderá a reducirse aunque el período nocturno seguirá siendo más crítico que el diurno.

- Escenarios 3 y 4 - Puesta en servicio de la tercera pista (prevista para el año 2004)

• Funcionamiento de 2 pistas paralelas con operaciones segregadas
• Supondrá una modificación de las rutas de despegue y aterrizaje que influirá notablemente en la zona de afectación.
• Número de operaciones previstas: 865 operaciones / día completo
• Dentro de Gavà Mar, la zona afectada se trasladará hacia el norte y reducirá su extensión respecto a la situación actual.
• En el Prat de Llobregat, la zona de afectación discurrirá prácticamente por la cabecera de la pista transversal.

- Escenario 5 - Inicio de operaciones independientes (a partir del año 2015)

• Número de operaciones previstas: 1.203 operaciones / día completo
• La afectación en Gavà Mar será mayor que en el caso anterior ya que aparecerán dos zonas afectadas coincidentes con la dirección de las dos pistas paralelas
• La afectación en el Prat de Llobregat se mantendrá igual
  

- Escenario 6 - Saturación del aeropuerto prevista para el año 2025.

• Número de operaciones previstas: 1.420 operaciones / día completo
• Situación muy parecida a la anterior porque el aumento de operaciones en un nivel de tráfico aéreo ya elevado, casi no modificará la zona de afectación, ya que todas las aeronaves pertenecerán al capítulo III y se mantendrán las mismas rutas y configuraciones que en el escenario anterior.

El estudio de impacto ambiental concluyó que:

• Como consecuencia del incremento del tráfico y del tipo de aeronaves, la variación en las rutas de despegues y aterrizajes, se modificarán los niveles sonoros equivalentes LAeq percibidos en las poblaciones más próximas al aeropuerto del Prat.

• El impacto ambiental de la ampliación del aeropuerto del Prat sobre Gavà Mar será "MODERADO-SEVERO"

• Se cuantificó el empeoramiento de la calidad de vida en Gavà Mar como ligero.

Visión desde Gavà Mar:

El tiempo ha demostrado que el impacto ha sido claramente SEVERO y que el empeoramiento de la calidad de vida ha sido MUY GRAVE y no ligero.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo en el aeropuerto de Barcelona ha acortado los escenarios de manera que el escenario de saturación se sitúa actualmente en el año 2015 en lugar del año 2025 (¡ 10 años antes !).

Por lo tanto, AENA planea avanzar el inicio de la operativa independiente del año 2015 al año 2008 coincidiendo con la puesta en marcha de la nueva área terminal sur.

Esta operación independiente, si se llegara a materializar, supondría la MUERTE de todo Gavà Mar y de gran parte de Castelldefels playa.

F) ¿ QUÉ ALEGACIONES SE PRESENTARON ?

El Estudio de impacto Ambiental (EIA) fue sometido a información pública entre el 23 de marzo y el 28 de mayo de 2001, las diferentes instituciones que hicieron alegaciones incidiendo en la problemática del ruido fueron las siguientes:

AVV de Gavà Mar

• Solicita la nulidad del estudio de impacto ambiental presentado dado la inexistencia de un estudio de las alternativas existentes.
• Critica la modelización del impacto acústico elaborado
• Critica la indefinición de las medidas relativas a la atenuación de estos impactos
• Solicita la participación de todas las administraciones implicadas en la comisión de vigilancia del ruido y otros impactos
• Solicita la re-elaboración del EIA una vez es tengan en cuenta las directrices contenidas en las alegaciones, así como en el dictamen jurídico que se adjunta

- Alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental (22 de mayo de 2001)

A finales de septiembre del año 2001, la AVV de Gavà Mar se reunió con el Director del programa ambiental del Delta del Llobregat de la Generalitat (Pere Sió). En aquellos momentos la Generalitat era dirigida por CiU y esta reunión se celebró en la sede de CDC en Gavà. Se transmitieron a Pere Sió las alegaciones de la AVV de Gavà Mar tal y com recogió el periódico municipal de Gavà: El Bruguers en la siguiente noticia:

Escuela Gimbebé, situada en Gavà Mar

• Solicita que se respeten las propuestas alternativas de operaciones presentadas en el informe técnico presentado por la AVV de Gavà Mar
• Solicita la aplicación de medidas correctoras para paliar la contaminación acústica
  

Ayuntamiento de Gavà

• Solicita la redefinición de rutas de despegue y aterrizaje
• Critica que no se haya contemplado la normativa estatal y comunitaria sobre el ruido referente a operaciones aeronáuticas
• Solicita la prohibición del sobrevuelo nocturno de Gavà Mar y el diurno, excepto en casos excepcionales.
• Solicita el establecimiento de la configuración OESTE como preferente.
• Exige la elaboración de un nuevo EIA a partir de la entrada en funcionamento de las operaciones independientes
• Solicita el establecimiento de medidas coercitivas y punitivas en base a una normativa anti-ruido que contemple las operaciones de aproximación, despegue y aterrizaje
• Exige la creación de una comisión de vigilancia del ruido
• Critica el estudio de impacto ambiental por deficiencias técnicas y jurídicas

Ayuntamiento de Castelldefels

• Critica la omisión de la población de Castelldefels respecto los impactos acústicos
• Solicita la elaboración de normas de carácter técnico referentes a la definición de las trayectorias de las naves durante las aproximaciones, el establecimiento de rutas, la prohibición de las operaciones nocturnas y la prohibición del sobrevuelo diurno de Castelldefels
• Solicita el establecimiento de la configuración OESTE como prioritaria para minimizar el impacto acústico
• Solicita la constitución de una comisión de vigilancia de la contaminación acústica y las trayectorias
• Exige la elaboración de un nuevo EIA a partir de la entrada en funcionamiento de las operaciones independientes
  

Ayuntamiento del Prat de Llobregat

• Instalación de una pantalla anti-ruido en la cabecera 20 (la cabecera de la transversal más próxima al núcleo urbano del Prat)

Ayuntamiento de Barcelona

• Elaboración de un plan de operaciones de vuelo con definición de rutas y procedimientos para mitigar el impacto acústico

Ayuntamiento de Viladecans

• Solicita el establecimiento de medidas correctoras tendentes a la disminución del impacto fónico
• Solicita el establecimiento de un sistema de control y vigilancia del ruido en el que participen las administraciones afectadas.

Ministerio de Defensa

• Solicita la construcción de una pantalla anti-ruido en el límite entre el cuartel militar y las pistas
• Solicita la elaboración de estudios de contaminación acústica y atmosférica sobre este cuartel para evitar afectaciones sobre los militares residentes

Departament de Política Territorial

• Solicita la realización de un plan de gestión de despegues y aterrizajes
• Solicita la concreción de la medida de aislamiento acústico de viviendas

Departament de Medio Ambiente

• Propone la redacción de un plan de control y gestión de las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves que tenga cuidado del seguimiento de las rutas establecidas

ERC de Gavà

• Solicita que se elaboren de nuevo las huellas sonoras contemplando los valores de medidas realizadas durante la Semana Santa por administraciones independientes de AENA.
• Solicita que se otorgue la gestión de las mediciones de control y ruidos a una administración desvinculada de la gestión aeronáutica

- Alegaciones al Estudio de Impacto Ambiental (26 de abril de 2001)

DEPANA

• Expone como única alternativa viable la presentada por esta misma organización consistente en rotar 10 grados las pistas actuales, la construcción de una nueva pista y ubicar la nueva área terminal en el lado este.