CAPÍTULO 13 - ELECCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN OESTE COMO PREFERENTE
13) El 10 de julio de 2003 la CSAAB escogió la configuración OESTE como PREFERENTE, tras un largo periodo de estudios realizados por AENA y de reuniones de la CSAAB
A) ¿ Qué significa la configuración PREFERENTE ?
B) ¿ Cuál era la situación de partida ?
C) ¿ Cuál fue el proceso de decisión ?
A) ¿ QUÉ SIGNIFICA LA CONFIGURACIÓN PREFERENTE ?
OACI define como configuración preferente aquella que se mantiene hasta los límites definidos por una componente de viento de 5 nudos en cola y trayectorias de salida en el mismo sentido separadas 15 grados.
En el caso del aeropuerto de Barcelona, el régimen de viento implica que estadísticamente un 15% del tiempo se supera este límite de viento de cola y de aquí que el cálculo de onfiguraciones de los estudios sea siempre:
85% del tiempo: configuración preferente
15% del tiempo: configuración NO preferente
La Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.) exige la insonorización de la población afectada por la CONFIGURACIÓN PREFERENTE seleccionada, por lo tanto, esta selección es de gran importancia.
La D.I.A. también establece que será la CSAAB quien tendrá la potestad para decidir la CONFIGURACIÓN PREFERENTE.
B) ¿ CUÁL ERA LA SITUACIÓN DE PARTIDA ?
El Estudio de Impacto Ambiental se realizó teniendo en cuenta la configuración ESTE como preferente dando como resultado la siguiente envolvente de 65dB diurnos y 55dB nocturnos que dejaba dentro de la huella a buena parte de Gavà Mar y de Castelldefels playa:
Gracias a las alegaciones realizadas a este Estudio de Impacto Ambiental, la posterior Declaración de Impacto Ambiental, daba a AENA y a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) un año de plazo a partir de su publicación, y con carácter previo a cualquier otra actuación relativa al control de las emisiones de ruido, para realizar los estudios necesarios para determinar si en los escenarios futuros con el objetivo de minimizar el impacto acústico, y siempre que se garantizara la seguridad de las personas y de los aviones, era más favorable adoptar como preferente la configuración OESTE.
C) ¿ CUÁL FUE EL PROCESO DE DECISIÓN ?
En la sexta reunión de la CSAAB (31 de octubre de 2002), el representante del Ayuntamiento de Gavà, Vicente Navarro pregunta por el estado de los estudios de la configuración OESTE.
Javier Montoro (Plan Barcelona), responde que el estudio estará finalizado previsiblemente antes del final del año 2002 y que será presentado a la Comisión dentro del plazo previsto por la D.I.A.
En la octava reunión de la CSAAB (19 de diciembre de 2002), Javier Montoro (Plan Barcelona) expone los resultados de los estudios relativos a la configuración OESTE.
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El alcalde de Castelldefels, Antoni Padilla, afirma que la huella sonora de esta configuración afecta a zonas pobladas que no se veían afectadas por la configuración ESTE. |
El 23 de enero de 2003 se celebra una reunión técnica para el estudio de la configuración preferente para el aeropuerto del Prat, reunión orientada a resolver dudas aparecidas en la interpretación del documento entregado por AENA en la anterior reunión, así como a la presentación de las informaciones complementarias que ha solicitado el Ayuntamiento de Castelldefels.
Fernando Arenal y Francisco Escriu (AENA) explican los criterios que siguieron para escoger las trayectorias de los aviones, explican que los despegues en configuración OESTE se orientarán hacia el NDB de Vilanova buscando las zonas menos pobladas sobrevolando terreno agrícola en la primera parte del ascenso y evitando virajes que producen mayor nivel de ruido.
A preguntas del Ayuntamiento de Castelldefels, Francisco Escriu aclara que la desviación de trayectorias prevista es de un máximo de 8 grados respecto del eje de la pista principal por la presencia del Macizo del Garraf.
Por esto, AENA había escogido las dos siguientes salidas en configuración OESTE:
- Por la pista principal (25R): divergencia de 7 grados respecto del eje de la pista hacia el interior
- Por la tercera pista (25L): divergencia de 15 grados respecto del eje de la pista hacia el mar para evitar el sobrevuelo de Gavà Mar
Javier Montoro (Plan Barcelona) explica que según los límites de 65dB y 55dB(A) recogidos a la D.I.A., la diferencia entre las dos configuraciones es en una evaluación inicial del orden de:
- Sólo 20 viviendas afectadas en configuración OESTE
- 2.000 viviendas afectadas en configuración ESTEY además el periodo nocturno es el más problemático
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El Ayuntamiento de Castelldefels pregunta porque no se ha estudiado el escenario previsto para el 2004 y los despegues por la pista transversal, Javier Montoro (Plan Barcelona) esquiva la pregunta afirmando que su efecto ya está contemplado dentro de la huella del escenario del año 2015. |
El Ayuntamiento de Castelldefels pregunta también por la posibilidad de establecer cuotas de ruido de forma que el ruido se reparta por el territorio, Javier Montoro (Plan Barcelona) responde que esta gestión está dando muchos problemas en los aeropuertos dónde se ha probado como el de Amsterdam-Schipol donde se está dejando de aplicar.
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El técnico del Ayuntamiento de Gavà (Ignasi Rucabado) pregunta sobre la posibilidad de incrementar el grado de divergencia de la pista principal hacia el interior, Francisco Escriu (AENA) esquiva la pregunta delegándola en Espacio Aéreo. |
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El Ayuntamiento del Prat expone la voluntad de la Unión Europea mediante una directiva de rebajar el límite diurno de 65dB a 55dB y de rebajar el límite nocturno de 55dB a 45B. Javier Montoro responde que estos nuevos límites aparecen en la directiva como límites de grafismo y no de ruido. |
| Francisco González (Plan Barcelona) recuerda que la a href="javascript:abrirpopup('3pista-10.htm',700,600)">D.I.A. establece los límites de 65dB y 55dB y que, por lo tanto, esta es la referencia válida, afirma que cuando en el futuro se establezcan nuevos límites, será entonces cuando se habrá de analizar la adaptación a los mismos. | |
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El Ayuntamiento de Castelldefels pregunta sobre añadir al estudio el nivel máximo de ruido Leq(máx), Javier Montoro afirma que el estudio de niveles máximos tendrá sentido cuando se apliquen los procedimientos de abatimiento de ruido, en un segunda fase de trabajos (más adelante), según establece la D.I.A. |
En la décima reunión de la CSAAB (6 de marzo de 2003), Javier Montoro (Plan Barcelona) expone el desarrollo de la reunión técnica del 23 de enero y argumenta los puntos FUERTES de la configuración OESTE:
- La población afectada (en los límites de la D.I.A.) es menor a la de la configuración ESTE
- Las oportunidades de atenuación de ruido son mayores que en configuración ESTE (aterrizajes)
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El Ayuntamiento de Castelldefels pide más tiempo para poder integrar toda la documentación recibida de AENA. Se acuerda conceder un plazo de al menos un mes y medio hasta la aprobación de la configuración preferente. |
En la decimotercera reunión de la CSAAB (10 de julio de 2003), el Ayuntamiento de Castelldefels hace entrega a todos los asistentes de un documento: "Resumen de la posición del Ayuntamiento de Castelldefels en relación a la configuración preferente para las operaciones de despegue y aterrizaje de aviones en el Aeropuerto de Barcelona" y de una carta escrita por la Federación de Asociaciones de Vecinos de Castelldefels.
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El alcalde de Castelldefels (Antoni Padilla) explica que Castelldefels ya soporta numerosas servidumbres metropolitanas que la han convertido en un corredor saturado y que no quiere que se añadan más. Mantiene su posicionamiento favorable a la configuración ESTE como preferente. |
El Ayuntamiento de Gavà continúa posicionándose a favor de la configuración OESTE como preferente. Los Ayuntamientos del Prat y de Barcelona se añaden a esta postura. AENA, el Ministerio de Medio ambiente, el Ministerio de Fomento y el Departamento de Medio Ambiente también se añaden quedando únicamente el Ayuntamiento de Castelldefels como defensor de la configuración ESTE, aprobándose así la configuración OESTE como preferente tal y como queda reflejado en la acta de la reunión:
