CAPÍTOL 25 - LA PROPOSTA GLOBAL: REUNIONS TÈCNIQUES, POLÍTIQUES I DE LA CSAAB

25) La proposició no de Llei aprovada per unanimitat al Congrés dels Diputats forçava a AENA a estudiar les propostes de l'AVV de Gavà Mar, de la FAV de Castelldefels i d'ambdòs Ajuntaments. Es va decidir crear un grup tècnic de treball amb representants d'AENA i dels Ajuntaments de Gavà i Castelldefels. A més, es creava una comissió política que comptava amb la presidència del propi President d'AENA, Manuel Azuaga.

A) Qui formava part de la comissió política ?

B) Qui formava part del grup de treball tècnic ?

C) Quina va ser la cronologia i els resultats d'aquestes reunions tècniques i polítiques?

D) Com va ser l'accidentada aprovació de la proposta global a la CSAAB ?

A) QUI FORMAVA PART DE LA COMISSIÓ POLÍTICA ?

• Per part d'AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) : ª
  • President Director General d'AENA: Manuel Azuaga Moreno
  • Director d'Aeroports Espanyols: Javier Marín San Andrés
  • Director de Navegació Aèria: Franciso Quereda Rubio
  • Director de l'Oficina de Transició i Posada en Operació: Ángel Gallego Ruiz
  • Director d'Operacions ATM: Carlos Hernández Redondo
  • Director de l'Aeroport del Prat: inicialment Antoni Pedrós Vilapriño i posteriorment Lluís Sala Montero
  • Cap de Divisió de recolzament a la Direcció General: José Luis Llorente Pérez

• Per part de l'Ajuntament de Gavà
  • L'alcalde: inicialment Dídac Pestaña i posteriorment Joaquim Balsera
  • El Comissionat per Assumptes relacionats amb l'aeroport: Manuel Maniega

• Per part de l'Ajuntament de Castelldefels
  • L'alcalde: Antoni Padilla Reche
  • El Tinent d'alcalde responsable dels temes relacionats amb l'aeroport: Pedro Sanz

• Per part de l'AVV de Gavà Mar
  • La Presidenta: Elisabet Martínez
  • El Vice-president: Fernando Peña

• Per part de la FAV de Castelldefels
  • La Presidenta de l'AVV de Montemar: Manuela García Cuenca

B) QUI FORMAVA PART DEL GRUP DE TREBALL TÈCNIC ?

Aquest grup tècnic de treball del soroll es va crear per instruccions del President d'AENA (Manuel Azuaga), el presidia Ángel Gallego (AENA) i comptava amb representants dels Ajuntaments de Gavà i Castelldefels, així com dels Departaments de Política Territorial i Medi Ambient i d'AENA:

• Per part d'AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) l'assistència de diferents càrrecs i tècnics és molt àmplia, esmentem els que van asistir a la majoria de les reunions:
  • Director de l'Oficina de Transició i Posada en Operació: Ángel Gallego Ruiz
  • Director de l'Aeroport del Prat: inicialment Antoni Pedrós Vilapriño (en les primeres 5 reunions) i posteriorment Lluís Sala Montero (en les 3 darreres reunions)
  • Aeroports Espanyols: Santiago Berlanga
  • Aeroports Espanyols: Eduardo Cerezo
  • Aeroports Espanyols: Ana García
  • Aeroports Espanyols: Javier Alonso
  • Pla Barcelona: Javier Montoro
  • Pla Barcelona: Manuel Pascual Pascual
  • Pla Barcelona: Carles Casas
  • Pla Barcelona: Pablo Querol
  • Pla Barcelona: Alejandro de las Heras
  • Navegació Aèria: Francisco Escriu
  • Navegació Aèria: Carlos Hernández
  • Navegació Aèria: Miquel Ángel Aguiar
  • Navegació Aèria: Laura Lago
  • Representant dels Controladors Aeris: Rodrigo González
  • Mónica Solbes

• Per part de l'Ajuntament de Gavà i de l'AVV de Gavà Mar:
  • Víctor Barriales (pilot d'aviació comercial i veí de Gavà Mar)
  • Jorge Saenz (controlador aeri i veí de Gavà Mar)
  • Ferran Pestaña (advocat de l'Ajuntament de Gavà)

• Per part de l'Ajuntament de Castelldefels i de la FAV de Castelldefels:
  • J.J. Sanz de la Rica (controlador aeri i veí de Castelldefels)
  • Enrique Pidal (controlador aeri i veí de Castelldefels)

• Per part del Departament de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya:
  • Enric Tarrats i en substitució seva en una reunió: Xavier Flores

• Per part del Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya :
  • Maité Majó (Assisteix només a 3 de les 8 reunions)

C) QUINA VA SER LA CRONOLOGIA I ELS RESULTATS D'AQUESTES REUNIONS TÈCNIQUES I POLÍTIQUES ?

L'estratègia dels tècnics de l'AVV de Gavà Mar i de l'Ajuntament de Gavà era estudiar inicialment la configuració OEST ja que aquesta és la configuració preferent de l'aeroport de Barcelona i perquè hi havia plena coincidència amb els plantejaments de l'Ajuntament de Castelldefels.

Una vegada estigués enllestida la configuració OEST, llavors es demanarien fer els estudis dels aterratges en configuració EST per totes dues pistes de manera que es pogués escollir la que mediambientalment fos millor, valorant-la globalment amb la configuració OEST.

La primera reunió POLÍTICA es celebrava el 8 d'abril de 2005 a Madrid, les principals conclusions van ser les següents:

• Es decidia crear una comissió tècnica per analitzar totes les alternatives sense cap ruta aèria pre-establerta
• La comissió tècnica no prendria cap acord sense consens
• La comissió tècnica començaria a treballar la setmana següent

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Gavà (8 Abril 2005)

La primera reunió tècnica es celebrava el 12 d'abril de 2005 a la Universitat Politècnica (UPC) de Castelldefels, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA es va comprometre a fer les corbes de soroll diürnes de la configuració oest que demanaven els ajuntaments de Gavà i Castelldefels, es tindria en compte un 95% d'enlairaments per la tercera pista i un 5% per la pista principal.
• Pel gir des de la tercera pista es calcularien les empremtes sonores per 30º, 60º i 90º.
• AENA exposava que estava estudiant balissar la pista transversal i instal·lar-hi un ILS de categoria I per millorar el seu ús de cara als aterratges nocturns.
• En la següent reunió de la CSAAB es plantejaria la possibilitat que tècnics d'altres institucions puguin entrar a treballar en aquest grup tècnic.

La segona reunió tècnica es celebrava el 19 d'abril de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA va fer entrega de les corbes de soroll de la configuració oest però només fins a 65dB.
• Els tècnics de l'AVV de Gavà Mar van demanar que es fessin també per 60dB i 55dB.
• Per fixar uns paràmetres per realitzar la simulació de la proposta en configuració oest, es va acordar fixar una reunió amb els responsables de les dues eines de simulació utilitzades per AENA (TAAM i PICAP) amb 2 escenaris:
  • Escenari amb només les terminals actuals
  • Escenari estiu 2009 amb la nova terminal ja en servei

La reunió tècnica amb els responsables de la simulació es celebrava el 26 d'abril de 2005 a Madrid, les principals conclusions van ser les següents:

• L'escenari a simular era el següent :
  • Només les terminals actuals en funcionament
  • 56 operacions per hora
  • 870 operacions per dia
  • 3 milles de separació entre arribades
  • Configuració oest:
    • Pista 25L (tercera pista): Enlairaments
    • Pista 25R (pista principal): Aterratges i enlairaments d'aeronaus pesades
  • Es van identificar tres propostes diferents a simular en funció del mode de creuament de la pista principal (25R)
  • Les simulacions es farien amb les mateixes flotes amb les que havien treballat fins el moment
  • El 2 de juny de 2005 es presentaran els resultats de la simulació

La tercera reunió tècnica es celebrava el mateix 26 d'abril de 2005 per la tarda, a la seu de SENASA, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA va fer entrega de les corbes de soroll de la configuració oest fins a 55dB.
• Els tècnics de l'AVV de Gavà Mar i de l'Ajuntament de Castelldefels van demanar que es fessin també per 50dB i 45dB.
• Es va posposar com a mínim fins al mes de juny l'estudi de la configuració est, la nocturna i l'escenari posterior a l'entrada en servei de la nova terminal
• Els Ajuntaments van demanar a AENA l'increment de capacitat previst a l'aeroport fins a l'entrada en servei de la nova terminal

La quarta reunió tècnica es celebrava el 25 de maig de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA va fer entrega de les corbes de soroll de la configuració oest per 50dB i 45dB.
• De les diferents possibilitats per fer possible la configuració oest, AENA va exposar els estudis de viabilitat tècnica i la millor opció és la de desplaçar l'antena del localitzador d'aterratges situat a la capçalera 07L per permetre un BY-PASS per aeronaus en aquesta capçalera.
• AENA va plantejar estudiar com afectava a la configuració est el trasllat d'aquest localitzador
• AENA va proposar un estudi rigurós de les repercusions d'aquests canvis una vegada posada en servei la nova terminal i fins i tot en l'escenari de saturació.

La segona reunió POLÍTICA es celebrava el 26 de maig de 2005 a Madrid, les principals conclusions van ser les següents:

• El portaveu del grup tècnic va exposar que la conclusió a la que s'havia arribat en configuració oest era fer un BY-PASS traslladant el localitzador de la capçalera 07L
• S'estimava que el període d'aquestes obres seria de 18 mesos i com que era prioritari escurçar terminis, AENA encarregaria aquest projecte a INECO (empresa participada per AENA) per estalviar terminis.
• En la següent reunió POLÍTICA s'esperava ja presentar una proposta GLOBAL (configuracions diürnes i nocturnes) que hauria d'aprovar-se posteriorment a la CSAAB per poder iniciar les obres.
• En l'operativa diària de l'aeroport, AENA informava que en aquell moment s'estava operant amb pistes paral·leles 8 de les 16 hores de l'horari diürn. També informava que de cara a la següent temporada d'estiu caldrà replantejar-ho. El President d'AENA demanava al grup tècnic que estudiés si es podien reduir aquestes franges que en aquell moment eren:
  • De 9 a 13h
  • De 15 a 19h
• Totes les parts coincidien que calia que el grup tècnic es reunís amb major freqüència.

La cinquena reunió tècnica es celebrava el 13 de juny de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA va informar que després de les simulacions de capacitat realitzades, la configuració oest proposada per l'AVV de Gavà Mar i ambdòs Ajuntaments complia tots els criteris d'admissibilitat internacionalment acceptats, pel que les conclusions a les que s'havia arribat en l'anterior reunió continuaven sent vàlides.
• Una vegada lligada la configuració oest, era el moment d'entrar a estudiar la configuració est.
• Es van presentar 3 escenaris possibles per a la configuració est que contemplaven els aterratges per la pista principal (07L) amb un BY-PASS o per la tercera pista (07R) amb dos possibles BY-PASS.
• Els estudis de viabilitat tècnica demostraven que eren possibles les dues opcions sent més fàcil el BY-PASS per la capçalera 07L.
• Els Ajuntaments van demanar que es fessin les empremtes sonores dels aterratges per cadascuna de les dues pistes paral·leles

La sisena reunió tècnica es celebrava el 22 de juny de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• Els estudis de capacitat de les dues possibles configuracions est continuaven fent que totes dues fossin admissibles
• Pel que fa a les empremtes sonores de les dues opcions en configuració est, els Ajuntaments van qüestionar els valors dels paràmetres utilitzats demanant que fossin revisats. AENA es comprometia a revisar-los.

Estudi amb trànsit actual	Simulació completa (2,5 Mb)
Estudi amb trànsit clonat un 30%

La tercera reunió POLÍTICA es celebrava el 30 de juny de 2005 a Madrid, en aquesta reunió l'alcalde de Gavà ja és Joaquim Balsera en substitució de Dídac Pestaña i el Director en funcions de l'aeroport del Prat és Lluís Sala en substitució d'Antoni Pedrós. Les principals conclusions van ser les següents:

• El President d'AENA (Manuel Azuaga) instava a totes les parts a signar un compromís escrit sobre una proposta global en la següent reunió política prevista per finals de juliol i així poder-la traslladar a la CSAAB.
• En configuració OEST hi havia acord en la realització del BY-PASS i calia l'anàlisi del millor angle de gir (30º, 60º, ...)
• En configuració EST (segons AENA entre un 8% i un 9% del temps) continuava havent-hi dues opcions, calia que AENA estudiés les diverses opcions pel BY-PASS que havia aportat l'Ajuntament de Gavà
• Les obres de la realització del BY-PASS podien reduir-se de 18 mesos a 9 mesos recorrent a procediments d'urgència en la seva contractació.
• S'acordava que les empremtes sonores havien de ser d'una escala diferent a la utilitzada i que calia integrar els censos de les poblacions afectades.
• Els veïns insistíem en la necessitat de reduir l'ús de les pistes paral·leles, la necessitat d'implantar el més aviat possible un sistema d'abatiment de soroll, la necessitat que AENA enviés la informació de les configuracions, ... que anaven retrassades i que s'estudiés si era possible reduir la separació de les aeronaus de 4,5 a 5 milles per donar més capacitat a l'operativa de pistes creuades.

El 8 de juliol de 2005 es celebrava una reunió de la CSAAB en la que es decidia crear un grup de treball tècnic de soroll (GTTR) compost pels tècnics designats pels membres titulars de la CSAAB amb l'objectiu de realitzar propostes i iniciatives a traslladar a la CSAAB, d'estudis, actuacions o similars encaminats a millorar a l'entorn de l'aeroport del Prat, l'afecció per soroll produït per la normal activitat de l'aeroport. Es prenia l'exemple d'aquest grup de treball creat arrel de la Proposició no de Llei aprovada per unanimitat al Congrés dels Diputats.

La setena reunió tècnica es celebrava el 21 de juliol de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• L'Ajuntament de Castelldefels assignava dades poblacionals a les seves empremtes de soroll, l'Ajuntament de Gavà no ho podia fer encara perquè estava canviant l'aplicatiu informàtic que gestionava aquesta informació, però es compromet a tenir-ho llest pel proper 28 de juliol on hi haurà una nova reunió política amb el President d'AENA.
• El tècnic del Departament de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya (Enric Tarrats) continuava obsessionat únicament amb l'operativitat de l'aeroport i demanava que es confirmessin les restriccions d'operativa d'aeronaus per longituds de pista i condicions climatològiques, estava preocupat per garantir el volum d'operacions previst i assegurar la reversibilitat de les operacions en cas de ser necessari fer-ho amb la nova terminal sud. A aquest tècnic a sou de la Generalitat (és a dir, de tots nosaltres) la salut i benestar dels ciutadans del Baix Llobregat no l'importava ni el més mínim.

Aquest mateix 21 de juliol de 2005 es celebrava a l'aeroport del Prat, la primera reunió del GTTR que bàsicament va servir per presentar el grup tècnic i informar de la tasca realitzada pel grup tècnic creat arrel de la Proposició no de Llei aprovada per unanimitat al Congrés dels Diputats i convocar la següent reunió per la tercera setmana de setembre.

El 26 de juliol de 2005, l'Ajuntament de Gavà emetia una nota de premsa en la que demanava a les entitats empresarials i institucions que només es preocupaven per la competitivitat de l'aeroport que tinguessin més sensibilitat per les condicions de vida de les persones que viuen al voltant de l'aeroport del Prat i aprofitava per recordar que esperava que en la reunió que s'hauria de dur a terme en dos dies, es recollissin les seves reivindicacions:

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Gavà (26 Juliol 2005)

La quarta reunió POLÍTICA es celebrava el 28 de juliol de 2005 a Madrid , les principals conclusions van ser les següents:

• Existia un acord en la configuració oest diürna i en al configuració nocturna (per utilitzar sempre que la capacitat ho permetés, la pista transversal per garantir el descans nocturn).
• Quedava pendent l'anàlisi mediambiental de les dues alternatives en configuració est.
• Fins que no es produís l'acord definitiu (no vinculant), no es podia traslladar a la CSAAB per a la seva possible aprovació i implantació.

AVV de Gavà Mar informa (30 Juliol 2005)	Video emès a les TV locals (29 Juliol 2005)
Aj. de Castelldefels informa (Juliol 2005)	Nota de premsa Aj. Castelldefels (29 Juliol 2005)
Nota de premsa de l'Aj. de Gavà (28 Juliol 2005)	Butlletí especial Aeroport (Juliol de 2005)

La vuitena reunió tècnica es celebrava el 13 de setembre de 2005 a l'aeroport del Prat, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA explicava els treballs realitzats i que ratificaven la postura que AENA havia pres en la reunió política del 28 de juliol de 2005.
• AENA assegurava que la proposta global era VIABLE.
• L'Ajuntament de Castelldefels mostrava el seu descontent amb la configuració est proposada.
• AENA argumentava que la proposta en configuració EST era deguda al marc legal aplicable en temes mediambientals i que el criteri fonamental considerat era el repartiment de soroll.
• El tècnic de la Generalitat de Catalunya (Enric Tarrats) tornava a insistir que es garantís la viabilitat de la proposta i la seva reversabilitat. En cap moment es felicitava per la gran millora mediambiental que suposava.
• Es decidia presentar aquesta proposta global al nou Grup Tècnic de treball sobre el soroll (GTTR) de la CSAAB on hi eren presents totes les institucions i a la pròpia CSAAB com organisme constituït per tramitar, revisar i aprovar qualsevol actuació amb incidència mediambiental relacionada amb l'ampliació de l'aeroport.

Aquell mateix mes de setembre, ICV de Gavà distribuïa a Gavà Mar un butlletí informant que gràcies a les seves gestions i després de comprovar que la proposta global presentada era la millor possible, tant l'Ajuntament del Prat com la Conselleria de Medi Ambient, amdues gestionades per ICV votarien a favor d'aquesta proposta a la CSAAB:

- Butlletí (Setembre de 2005)

La cinquena reunió POLÍTICA es celebrava el 15 de setembre de 2005 a Madrid, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA proposava les següents configuracions:
  • OEST DIÜRNA: la proposta dels dos Ajuntaments
  • EST DIÜRNA: la proposta de l'Ajuntament de Gavà
  • NOCTURNA: acord per utilitzar, sempre que la capacitat ho permetés, la pista transversal
• AENA estimava un termini de 15 mesos des de la seva aprovació per la CSAAB per la seva posada en operació
• Tant l'alcalde de Castelldefels (Antoni Padilla) com la seva representant veïnal (Manuela García) mostraven el seu malestar per l'impacte acústic a Castelldefels.
• L'alcalde de Gavà (Joaquim Balsera) preguntava si en la configuració oest amb gir hi hauria impacte a Gavà Mar i AENA responia que efectivament, algunes vivendes sí que es veurien afectades.
• AENA informava que havia hagut d'ampliar l'horari de les pistes paral·leles degut al creixement del trànsit i que intentaria mantenir la configuració de pistes creuades en certs períodes.

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Gavà (15 Setembre 2005)

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Castelldefels (15 Setembre 2005)

El 22 de setembre de 2005 es celebrava a l'aeroport del Prat, la segona reunió del GTTR de la CSAAB, les principals conclusions van ser les següents:

• AENA presentava la mateixa proposta global presentada en la reunió política del dia 15 de setembre
• AENA comparava aquesta proposta global amb l'operativa que s'estava realitzant en aquell moment i que havia sigut aprovada a la CSSAB el desembre de l'any 2003 des de tres punts de vista:
  • Econòmic:
    • Operativa diürna:
      • Cost: 12.700.700 € + 1.800.000 € (en cas de reversibilitat)
      • Termini d'execució: 9 mesos + 8 mesos (en cas de reversibilitat)
    • Operativa nocturna:
      • Cost: 10.220.000 €
      • Termini d'execució: 8 mesos
  • Operatiu i de capacitat:
    • La proposta resulta viable operativament i des de el punt de vista de la capacitat fins a l'entrada en servei de la nova terminal sud
  • Mediambiental:
    • La proposta resulta viable i suposa una millora mediambiental respecte de l'escenari d'aquell moment, tal i com demostren les empremtes sonores sobre ortofotomapes presentades

- Reportatge sobre la proposta d'AENA (28 setembre 2005)

D) COM VA SER L'ACCIDENTADA APROVACIÓ DE LA PROPOSTA GLOBAL A LA CSAAB ?

El 3 d'octubre de 2005 es celebrava a l'Oficina Executiva del Pla Barcelona, la 34ª reunió de la CSAAB, Ángel Gallego (Director de l'Oficina de Transició i Posada en Operació) exposava la feina realitzada fins aquell moment:

Respecte a la problemàtica de la configuració est, Ángel Gallego explicava clarament perquè s'havia optat per fer els aterratges en configuració est per la pista principal:

Després d'un intens debat entre AENA, l'Ajuntament de Gavà i l'Ajuntament del Prat per una banda i l'Ajuntament de Castelldefels per una altra banda, AENA optava per acabar aquesta reunió de la CSAAB sense acord i, per tant, retrassant la solució al greu problema que venim sofrint:

La següent reunió de la CSAAB estava programada pel 26 d'octubre de 2005 i era la reunió on s'havia d'aprovar la proposta global però dos dies abans, l'Oficina del Pla Barcelona suspen aquesta reunió per raons d'agenda.

- Notificació de la suspensió de la reunió de la CSSAB (24 Octubre 2005)

Aquesta notícia indigna a l'AVV de Gavà Mar perquè retrasa una vegada més l'aprovació de la proposta global. L'Ajuntament de Gavà decideix enviar un FAX de queixa al Ministeri de Foment:

- Resposta de l'Ajuntament de Gavà (26 Octubre 2005)

Fins i tot, el grup municipal d'ICV a l'Ajuntament de Gavà, integrant de l'equip de govern municipal, emetia un butlletí a principis de novembre de 2005 queixant-se del retard que Aena i l'Ajuntament de Castelldefels estaven provocant a l'aprovació de la proposta global i reclamant la seva signatura de manera urgent:

- Butlletí (Novembre de 2005)

Finalment, el 14 de novembre de 2005 es celebrava a l'Oficina Executiva del Pla Barcelona, la 35ª reunió de la CSAAB i s'aprovava la proposta global amb el que els tràmits per realitzar les obres dels BY-PASS ja podien iniciar-se.

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Gavà (14 Novembre 2005)

- Nota de premsa de l'Ajuntament de Castelldefels (14 Novembre 2005)

- Nota de premsa d'AENA (29 Novembre 2005)

- El Prat - Revista municipal (desembre 2005)

Finalment, es va aconseguir un gran èxit. Però, lamentablement s'havien perdut molts mesos des del 28 de juliol anterior on aquesta mateixa proposta global podria haver quedat lligada i es podria haver estalviat als veïns de tot el litoral del Baix Llobregat quasi 4 mesos de tortura acústica.

La premsa va recollir la notícia de l'aprovació del BY-PASS:

	El 30 de setembre de 2006, el Secretari General de Transports del Ministeri de Foment, Fernando Palao, enviava la següent carta als alcaldes de Gavà i Castelldefels detallant-los les dates en les que es posarien en servei les noves configuracions: - Carta del Ministeri de Foment (30 Setembre 2006)

Finalment, quasi un any després de l'aprovació de la proposta global, el 26 d'octubre de 2006 entraven en servei les noves configuracions diürnes i quasi 4 mesos més tard, el 15 de febrer de 2007 entraven en servei les noves configuracions nocturnes.

La reducció de la contaminació acústica global va ser espectacular des del primer dia encara que problemes en la redacció del gir dels avions des de la tercera pista i en l'alt ús de la configuració est han deslluït el seu funcionament durant el seus primers dos anys de vida.