CAPÍTULO 25 - LA PROPUESTA GLOBAL: REUNIONES TÉCNICAS, POLÍTICAS Y DE LA CSAAB

25) La proposición no de Ley aprobada por unanimidad en el Congreso de los Diputados forzaba a AENA a estudiar las propuestas de la AVV de Gavà Mar, de la FAV de Castelldefels y de ambos Ayuntamientos. Se decidió crear un grupo técnico de trabajo con representantes de AENA y de los Ayuntamientos de Gavà y Castelldefels. Además, se creaba una comisión política que contaba con la presidencia del propio Presidente de AENA, Manuel Azuaga.

A ) ¿ Quien formaba parte de la comisión política ?

B ) ¿ Quien formaba parte del grupo de trabajo técnico ?

C ) ¿ Cuál fue la cronología y los resultados de estas reuniones técnicas y políticas?

D ) ¿ Cómo fue la accidentada aprobación de la propuesta global en la CSAAB ?

A) ¿ QUIEN FORMABA PARTE DE LA COMISIÓN POLÍTICA ?

• Por parte de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) :
  • Presidente Director General de AENA: Manuel Azuaga Moreno
  • Director de Aeropuertos Españoles: Javier Marín San Andrés
  • Director de Navegación Aérea: Franciso Quereda Rubio
  • Director de la Oficina de Transición y Puesta en Operación: Ángel Gallego Ruiz
  • Director de Operaciones ATM: Carlos Hernández Redondo
  • Director del Aeropuerto del Prat: inicialmente Antoni Pedrós Vilapriño y posteriormente Lluís Sala Montero
  • Jefe de División de apoyo a la Dirección General: José Luis Llorente Pérez

• Por parte delAyuntamiento de Gavà
  • El alcalde: inicialmente Dídac Pestaña y posteriormente Joaquim Balsera
  • El Comisionado para Asuntos relacionados con el Aeropuerto: Manuel Maniega

• Por parte delAyuntamiento de Castelldefels
  • El alcalde: Antoni Padilla Reche
  • El Teniente de alcalde responsable de los temas relacionados con el aeropuerto: Pedro Sanz

• Por parte de la AVV de Gavà Mar
  • La Presidenta: Elisabet Martínez
  • El Vice-presidente: Fernando Peña

• Por parte de la FAV de Castelldefels
  • La Presidenta de la AVV de Montemar: Manuela García Cuenca

B) ¿ QUIEN FORMABA PARTE DEL GRUPO DE TRABAJO TÉCNICO ?

Este grupo técnico de trabajo del ruido se creó por instrucciones del Presidente de AENA (Manuel Azuaga), lo presidía Ángel Gallego (AENA) y contaba con representantes de los Ayuntamientos de Gavà y Castelldefels, así como de los Departamentos de Política Territorial y Medio Ambiente y de AENA:

• Por parte de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) la asistencia de diferentes cargos y técnicos es muy amplia, mencionamos los que asistieron a la mayoría de las reuniones:
  • Director de la Oficina de Transición y Puesta en Operación: Ángel Gallego Ruiz
  • Director del Aeropuerto del Prat: inicialmente Antoni Pedrós Vilapriño (en las primeras 5 reuniones) y posteriormente Lluís Sala Montero (en las 3 últimas reuniones)
  • Aeropuertos Españoles: Santiago Berlanga
  • Aeropuertos Españoles: Eduardo Cerezo
  • Aeropuertos Españoles: Ana García
  • Aeropuertos Españoles: Javier Alonso
  • Plan Barcelona: Javier Montoro
  • Plan Barcelona: Manuel Pascual Pascual
  • Plan Barcelona: Carles Casas
  • Plan Barcelona: Pablo Querol
  • Plan Barcelona: Alejandro de las Heras
  • Navegación Aérea: Francisco Escriu
  • Navegación Aérea: Carlos Hernández
  • Navegación Aérea: Miquel Ángel Aguiar
  • Navegación Aérea: Laura Lago
  • Representante de los Controladores Aéreos: Rodrigo González
  • Mónica Solbes

• Por parte del Ayuntamiento de Gavà y de laAVV de Gavà Mar:
  • Víctor Barriales (piloto de aviación comercial y vecino de Gavà Mar)
  • Jorge Saenz (controlador aéreo y vecino de Gavà Mar)
  • Ferran Pestaña (abogado del Ayuntamiento de Gavà)

• Por parte del Ayuntamiento de Castelldefels y de la FAV de Castelldefels:
  • J.J. Sanz de la Rica (controlador aéreo y vecino de Castelldefels)
  • Enrique Pidal (controlador aéreo y vecino de Castelldefels)

• Por parte del Departamento de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya:
  • Enric Tarrats y en sustitución suya en una reunión: Xavier Flores

• Por parte del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya :
  • Maité Majó (Asiste sólo a 3 de las 8 reuniones)

C) ¿ CUÁL FUE LA CRONOLOGÍA Y LOS RESULTADOS DE ESTAS REUNIONES TÉCNICAS Y POLÍTICAS ?

La estrategia de los técnicos de la AVV de Gavà Mar y del Ayuntamiento de Gavà era estudiar inicialmente la configuración OESTE dado que ésta es la configuración preferente del aeropuerto de Barcelona y porque había plena coincidencia con los planteamientos del Ayuntamiento de Castelldefels.

Una vez estuviera determinada la configuración OESTE, entonces se pedirían hacer los estudios de los aterrizajes en configuración ESTE por las dos pistas de forma que se pudiera escoger la que medioambientalmente fuera mejor, valorándola globalmente con la configuración OESTE.

La primera reunión POLÍTICA se celebraba el 8 de abril de 2005 en Madrid,las principales conclusiones fueron las siguientes:

• Se decidía crear una comisión técnica para analizar todas las alternativas sin ninguna ruta aérea pre-establecida
• La comisión técnica no tomaría ningún acuerdo sin consenso
• La comisión técnica empezaría a trabajar la semana siguiente

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Gavà (8 Abril 2005)

La primera reunión técnica se celebraba el 12 de abril de 2005 en la Universidad Politécnica (UPC) de Castelldefels,las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA se comprometió a hacer las curvas de ruido diurnas de la configuración oeste que pedían los ayuntamientos de Gavà y Castelldefels, se tendría en cuenta un 95% de despegues por la tercera pista y un 5% por la pista principal.
• Para el giro desde la tercera pista se calcularían las huellas sonoras para 30º, 60º y 90º.
• AENA exponía que estaba estudiando balizar la pista transversal e instalar un ILS de categoría I para mejorar su uso de cara a los aterrizajes nocturnos.
• En la siguiente reunión de la CSAAB se plantearía la posibilidad que técnicos de otras instituciones puedan entrar a trabajar en este grupo técnico.

La segunda reunión técnica se celebraba el 19 de abril de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA hizo entrega de las curvas de ruido de la configuración oeste pero sólo hasta 65dB.
• Los técnicos de la AVV de Gavà Mar pidieron que se hicieran también para 60dB y 55dB.
• Para fijar unos parámetros para realizar la simulación de la propuesta en configuración oeste, se acordó fijar una reunión con los responsables de las dos herramientas de simulación utilizadas por AENA (TAAM y PICAP) con 2 escenarios:
  • Escenario con sólo las terminales actuales
  • Escenario verano 2009 con la nueva terminal ya en servicio

La reunión técnica con los responsables de la simulación se celebraba el 26 de abril de 2005 en Madrid, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• El escenario a simular era el siguiente:
  • Sólo las terminales actuales en funcionamiento
  • 56 operaciones por hora
  • 870 operaciones por día
  • 3 millas de separación entre llegadas
  • Configuración oeste:
    • Pista 25L (tercera pista): Despegues
    • Pista 25R (pista principal): Aterrizajes y despegues de aeronaves pesadas
  • Se identificaron tres propuestas diferentes a simular en función del modo de cruce de la pista principal (25R)
  • Las simulaciones se harían con las mismas flotas con las que habían trabajado en el momento
  • El 2 de junio de 2005 se presentarán los resultados de la simulación

La tercera reunión técnica se celebraba el mismo 26 de abril de 2005 por la tarde, en la sede de SENASA, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA hizo entrega de las curvas de ruido de la configuración oeste hasta 55dB.
• Los técnicos de la AVV de Gavà Mar y del Ayuntamiento de Castelldefels pidieron que se hicieran también para 50dB y 45dB.
• Se pospuso como mínimo hasta el mes de junio el estudio de la configuración este, la nocturna y el escenario posterior a la entrada en servicio de la nueva terminal
• Los Ayuntamientos pidieron a AENA el incremento de capacidad previsto en el aeropuerto hasta la entrada en servicio de la nueva terminal

La cuarta reunión técnica se celebraba el 25 de mayo de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA hizo entrega de las curvas de ruido de la configuración oeste para 50dB y 45dB.
• De las diferentes posibilidades para hacer posible la configuración oeste, AENA expuso los estudios de viabilidad técnica y la mejor opción es la de desplazar la antena del localizador de aterrizajes situado en la cabecera 07L para permitir un BY-PASS para aeronaves en esta cabecera.
• AENA planteó estudiar cómo afectaba a la configuración este el traslado de este localizador
• AENA propuso un estudio riguroso de las repercusiones de estos cambios una vez puesta en servicio la nueva terminal e incluso en el escenario de saturación.

La segunda reunión POLÍTICA se celebraba el 26 de mayo de 2005 en Madrid, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• El portavoz del grupo técnico expuso que la conclusión a la que se había llegado en configuración oeste era hacer un BY-PASS trasladando el localizador de la cabecera 07L
• Se estimaba que el periodo de estas obras sería de 18 meses y como que era prioritario acortar plazos, AENA encargaría este proyecto a INECO (empresa participada por AENA) para ahorrar plazos.
• En la siguiente reunión POLÍTICA se esperaba ya presentar una propuesta GLOBAL (configuraciones diurnas y nocturnas) que debería aprobarse posteriormente en la CSAAB para poder iniciar las obras.
• En la operativa diaria del aeropuerto, AENA informaba que en aquel momento se estaba operando con pistas paralelas 8 de las 16 horas del horario diurno. También informaba que de cara a la siguiente temporada de verano hará falta replantearlo. El Presidente de AENA pedía al grupo técnico que estudiara si se podían reducir estas franjas que en aquel momento eran:
  • De 9 a 13h
  • De 15 a 19h
• Todas las partes coincidían que hacía falta que el grupo técnico se reuniera con mayor frecuencia.

La quinta reunión técnica se celebraba el 13 de junio de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA informó que tras las simulaciones de capacidad realizadas, la configuración oeste propuesta por la AVV de Gavà Mar y ambos Ayuntamientos cumplía todos los criterios de admisibilidad internacionalmente aceptados, por el que las conclusiones a las que se había llegado en la anterior reunión continuaban siendo válidas.
• Una vez atada la configuración oeste, era el momento de entrar a estudiar la configuración este.
• Se presentaron 3 escenarios posibles para la configuración este que contemplaban los aterrizajes por la pista principal (07L) con un BY-PASS o por la tercera pista (07R) con dos posibles BY-PASS.
• Los estudios de viabilidad técnica demostraban que eran posibles las dos opciones siendo más fácil el BY-PASS por la cabecera 07L.
• Los Ayuntamientos pidieron que se hicieran las huellas sonoras de los aterrizajes para cada una de las dos pistas paralelas

La sexta reunión técnica se celebraba el 22 de junio de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• Los estudios de capacidad de las dos posibles configuraciones este continuaban haciendo que las dos fueran admisibles
• Con respecto a las huellas sonoras de las dos opciones en configuración este, los Ayuntamientos cuestionaron los valores de los parámetros utilizados pidiendo que fueran revisados. AENA se comprometía a revisarlos.

Estudio con tráfico actual	Simulación completa (2,5 Mb)
Estudio con tráfico clonado un 30%

La tercera reunión POLÍTICA se celebraba el 30 de junio de 2005 en Madrid, en esta reunión el alcalde de Gavà ya es Joaquim Balsera en sustitución de Dídac Pestaña y el Director en funciones del aeropuerto del Prat es Lluís Sala en sustitución de Antoni Pedrós. Las principales conclusiones fueron las siguientes:

• El Presidente de AENA (Manuel Azuaga) instaba a todas las partes a firmar un compromiso escrito sobre una propuesta global en la siguiente reunión política prevista para finales de julio y así poderla trasladar a la CSAAB.
• En configuración OESTE había acuerdo en la realización del BY-PASS y hacía falta el análisis del mejor ángulo de giro (30º, 60º, ...)
• En configuración ESTE (según AENA entre un 8% y un 9% del tiempo) continuaba habiendo dos opciones, hacía falta que AENA estudiara las diversas opciones para el BY-PASS que había aportado el Ayuntamiento de Gavà
• Las obras de la realización del BY-PASS podían reducirse de 18 meses a 9 meses recurriendo a procedimientos de urgencia en su contratación.
• Se acordaba que las huellas sonoras debían ser de una escala diferente a la utilizada y que hay que integrar los censos de las poblaciones afectadas.
• Los vecinos insistíamos en la necesidad de reducir el uso de las pistas paralelas, la necesidad de implantar en la mayor brevedad posible un sistema de abatimiento de ruido, la necesidad que AENA enviara la información de las configuraciones, ... que iban retrasadas y que se estudiara si era posible reducir la separación de las aeronaves de 4,5 a 5 millas para dar más capacidad a la operativa de pistas cruzadas.

El 8 de julio de 2005 se celebraba una reunión de la CSAAB en la que se decidía crear un grupo de trabajo técnico de ruido (GTTR) compuesto por los técnicos designados por los miembros titulares de la CSAAB con el objetivo de realizar propuestas e iniciativas a trasladar a la CSAAB, de estudios, actuaciones o similares encaminados a mejorar el aeropuerto del Prat, la afección por ruido producido por la normal actividad del aeropuerto. Se tomaba el ejemplo de este grupo de trabajo creado raíz de la Proposición no de Ley aprobada por unanimidad en el Congreso de los Diputados.

La séptima reunión técnica se celebraba el 21 de julio de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• El Ayuntamiento de Castelldefels asignaba datos poblacionales a sus huellas de ruido, el Ayuntamiento de Gavà no lo podía hacer todavía porque estaba cambiando el aplicativo informático que gestionaba esta información, pero se comprometió a ternerlo listo para el próximo 28 de julio donde habrá una nueva reunión política con el Presidente de AENA.
• El técnico del Departamento de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya (Enric Tarrats) seguía obsesionado únicamente con la operatividad del aeropuerto y pedía que se confirmaran las restricciones de operativa de aeronaves por longitudes de pista y condiciones climatológicas, estaba preocupado por garantizar el volumen de operaciones previsto y asegurar la reversibilidad de las operaciones en caso de ser necesario hacerlo con la nueva terminal sur. A este técnico a sueldo de la Generalitat (es decir, de todos nosotros) la salud y bienestar de los ciudadanos del Baix Llobregat no lo importaba ni lo más mínimo.

Este mismo 21 de julio de 2005 se celebraba en el aeropuerto del Prat, la primera reunión del GTTR que básicamente sirvió para presentar el grupo técnico e informar de la tarea realizada por el grupo técnico creado a raíz de la Proposición no de Ley aprobada por unanimidad en el Congreso de los Diputados y convocar la siguiente reunión para la tercera semana de septiembre.

El 26 de julio de 2005, el Ayuntamiento de Gavà emitía una nota de prensa en la que pedía a las entidades empresariales e instituciones que sólo se preocupaban por la competitividad del aeropuerto que tuvieran más sensibilidad por las condiciones de vida de las personas que viven alrededor del aeropuerto del Prat y aprovechaba para recordar que esperaba que en la reunión que se debería llevar a término en dos días, se recogieran sus reivindicaciones:

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Gavà (26 Julio 2005)

La cuarta reunión POLÍTICA se celebraba el 28 de julio de 2005 en Madrid , las principales conclusiones fueron las siguientes:

• Existía un acuerdo en la configuración oeste diurna y en la configuración nocturna (para utilizar siempre que la capacidad lo permitiera, la pista transversal para garantizar el descanso nocturno).
• Quedaba pendiente el análisis medioambiental de las dos alternativas en configuración este.
• Hasta que no se produjera el acuerdo definitivo (no vinculante), no se podía trasladar a la CSAAB para su posible aprobación e implantación.

AVV de Gavà Mar informa (30 Julio 2005)	Video emitido en las TV locales (29 Julio 2005)
Ayto. de Castelldefels informa (Julio 2005)	Nota de prensa Ay. Castelldefels (29 Julio 2005)
Nota de prensa del Ayto. de Gavà (28 Julio 2005)	Boletín especial Aeropuerto (Julio de 2005)

La octava reunión técnica se celebraba el 13 de septiembre de 2005 en el aeropuerto del Prat, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA explicaba los trabajos realizados y que ratificaban la postura que AENA había tomado en la reunión política del 28 de julio de 2005.
• AENA aseguraba que la propuesta global era VIABLE.
• El Ayuntamiento de Castelldefels mostraba su descontento con la configuración este propuesta.
• AENA argumentaba que la propuesta en configuración ESTE era debida al marco legal aplicable en temas medioambientales y que el criterio fundamental considerado era el reparto de ruido.
• El técnico de la Generalitat de Catalunya (Enric Tarrats) volvía a insistir que se garantizara la viabilidad de la propuesta y su reversabilidad. En ningún momento se felicitaba por la gran mejora medioambiental que suponía.
• Se decidía presentar esta propuesta global al nuevo Grupo Técnico de trabajo sobre el ruido (GTTR) de la CSAAB dónde eran presentes todas las instituciones y a la propia CSAAB como organismo constituido para tramitar, revisar y aprobar cualquier actuación con incidencia medioambiental relacionada con la ampliación del aeropuerto.

Aquel mismo mes de septiembre, ICV de Gavà distribuía en Gavà Mar un boletín informando que gracias a sus gestiones y tras comprobar que la propuesta global presentada era la mejor posible, tanto el Ayuntamiento del Prat como la Conselleria de Medio ambiente, ambas gestionadas por ICV votarían a favor de esta propuesta en la CSAAB:

- Boletín (Septiembre de 2005)

La quinta reunión POLÍTICA se celebraba el 15 de septiembre de 2005 en Madrid, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA proponía las siguientes configuraciones :
  • OESTE DIURNA: la propuesta de los dos Ayuntamientos
  • ESTE DIURNA: la propuesta del Ayuntamiento de Gavà
  • NOCTURNA: acuerdo para utilizar, siempre que la capacidad lo permitiera, la pista transversal
• AENA estimaba un plazo de 15 meses desde su aprobación por la CSAAB para su puesta en operación
• Tanto el alcalde de Castelldefels (Antoni Padilla) como su representante vecinal (Manuela García) mostraban su malestar por el impacto acústico en Castelldefels.
• El alcalde de Gavà (Joaquim Balsera) preguntaba si en la configuración oeste con giro habría impacto en Gavà Mar y AENA respondía que efectivamente, algunas viviendas sí que se verían afectadas.
• AENA informaba que había tenido que ampliar el horario de las pistas paralelas debido al crecimiento del tráfico y que intentaría mantener la configuración de pistas cruzadas en ciertos periodos.

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Gavà (15 Septiembre 2005)

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Castelldefels (15 Septiembre 2005)

El 22 de septiembre de 2005 se celebraba en el aeropuerto del Prat, la segunda reunión del GTTR de la CSAAB, las principales conclusiones fueron las siguientes:

• AENA presentaba la misma propuesta global presentada en la reunión política del día 15 de septiembre
• AENA comparaba esta propuesta global con la operativa que se estaba realizando en aquel momento y que había sido aprobada en la CSSAB el diciembre del año 2003 desde tres puntos de vista:
  • Económico:
    • Operativa diurna:
      • Coste: 12.700.700 € + 1.800.000 € (en caso de reversibilidad)
      • Plazo de ejecución: 9 meses + 8 meses (en caso de reversibilidad)
    • Operativa nocturna:
      • Coste: 10.220.000 €
      • Plazo de ejecución: 8 meses
  • Operativo y de capacidad:
    • La propuesta resulta viable operativamente y desde el punto de vista de la capacidad hasta la entrada en servicio de la nueva terminal sur
  • Medioambiental:
    • La propuesta resulta viable y supone una mejora medioambiental respecto del escenario de aquel momento, tal y como demuestran las huellas sonoras sobre ortofotomapas presentadas

- Reportaje sobre la propuesta de AENA (28 septiembre 2005)

D) ¿ CÓMO FUE LA ACCIDENTADA APROBACIÓN DE LA PROPUESTA GLOBAL EN LA CSAAB ?

El 3 de octubre de 2005 se celebraba en la Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona, la 34ª reunión de la CSAAB, Ángel Gallego (Director de la Oficina de Transición y Puesta en Operación) exponía el trabajo realizado hasta aquel momento:

Respeto a la problemática de la configuración este, Ángel Gallego explicaba claramente porque se había optado por hacer los aterrizajes en configuración este por la pista principal:

Tras un intenso debate entre AENA, el Ayuntamiento de Gavà y el Ayuntamiento del Prat de una parte y el Ayuntamiento de Castelldefels por otro lado, AENA optaba por acabar esta reunión de la CSAAB sin acuerdo y, por lo tanto, retrasando la solución al grave problema que venimos sufriendo:

La siguiente reunión de la CSAAB estaba programada para el 26 de octubre de 2005 y era la reunión dónde se tenía que aprobar la propuesta global pero dos días antes, la Oficina del Plan Barcelona suspen esta reunión por razones de agenda.

- Notificación de la suspensión de la reunión de la CSSAB (24 Octubre 2005)

Esta noticia indigna a la AVV de Gavà Mar porque retrasa una vez más la aprobación de la propuesta global. El Ayuntamiento de Gavà decide enviar un FAX de queja al Ministerio de Fomento:

- Respuesta del Ayuntamiento de Gavà (26 Octubre 2005)

Incluso, el grupo municipal de ICV en el Ayuntamiento de Gavà, integrante del equipo de gobierno municipal, emitía un boletín a principios de noviembre de 2005 quejándose del retraso que Aena y el Ayuntamiento de Castelldefels estaban provocando en la aprobación de la propuesta global y reclamando su firma de manera urgente:

- Boletín (Noviembre de 2005)

Finalmente, el 14 de noviembre de 2005 se celebraba en la Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona, la 35ª reunión de la CSAAB y se aprobaba la propuesta global con lo que los trámites para realizar las obras de los BY-PASS ya podían iniciarse.

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Gavà (14 Noviembre 2005)

- Nota de prensa del Ayuntamiento de Castelldefels (14 Noviembre 2005)

- Nota de prensa de AENA (29 Noviembre 2005)

- El Prat - Revista municipal (diciembre 2005)

Finalmente, se consiguió un gran éxito. Pero, lamentablemente se habían perdido muchos meses desde el 28 de julio anterior dónde esta misma propuesta global podría haber quedado atada y se podría haber ahorrado a los vecinos de todo el litoral del Baix Llobregat casi 4 meses de tortura acústica.

La prensa recogió la noticia de la aprobación del BY-PASS:

	El 30 de septiembre de 2006, el Secretario General de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, enviaba la siguiente carta a los alcaldes de Gavà y Castelldefels detallándoles las fechas en las que se pondrían en servicio las nuevas configuraciones: - Carta del Ministerio de Fomento (30 Septiembre 2006)

Finalmente, casi un año después de la aprobación de la propuesta global, el 26 de octubre de 2006 entraban en servicio las nuevas configuraciones diurnas y casi 4 meses más tarde, el 15 de febrero de 2007 entraban en servicio las nuevas configuraciones nocturnas.

La reducción de la contaminación acústica global fue espectacular desde el primer día aunque problemas en la redacción del giro de los aviones desde la tercera pista y el alto uso de la configuración este han deslucido su funcionamiento durante sus primeros dos años de vida.